Comparação das redes ferroviárias do Brasil, China, EUA e Rússia

Ai os cara ficam com medo de uma invasão dos americanos….

Se eles invadissem e construíssem a infraestrutura que deveríamos ter eu sou totalmente a favor!

O pior de tudo é saber que mesmo após esse caos nada vai mudar em termos de infra estrutura…

Agente fecha nossa economia para os investimentos garantido a grana para meia duzia de brasileiros locais a míngua de todo o povo. Esse discurso de não deixar os americanos produzirem aqui servem a que interesses? Talvez da Odebrecht, do Itaú, da Votorantim, não ao do povo.

Conversa mole! Contra informação! Estão jogando a população contra o movimento que exige diminuição da carga extorsiva de impostos que esmaga a população e o empreendedorismo e que tem potencial pra varrer esses bandidos corruptos e comunistas do poder. O Povo deveria apoiar e exigir que o Exército se voltasse contra os verdadeiros culpados que arrebentaram com a PTrobras, que ma vetdadedeveria ser privatizada como o resto das estatais. Que essa discussão sobre fertovia tem a ver com o momento? Se a ferrovia se desenvolveu na América ainda no Sec XIX foi por causa do liberalismo. No que russia ou china são exemplos para o Brasil?

Só avisar que sem caminhão o país pode ter linha ferroviária cortando de norte a sul, de leste a oeste… não vai dar para retirar/escoar os produtos.

Este assunto só veio à tona por causa da greve e não pelo custo do frete.
Engana-se quem pensa que ferrovias substituiriam as rodovias em caso de um movimento grevista. A TV mostrou um trem de soja parado devido a um caminhão (um até pequeno) atravessado sobre os trilhos.
Muito mais fácil do que bloquear rodovias.
A propósito, o mapa da Rússia está fora das medidas. Ele é pelo menos o dobro daquele mostrado no desenho.

Antes de reclamar da falta de ferrovias, é preciso avaliar a distribuição espacial das atividades econômicas, por setor, por valor, por estado e região. Talvez não façam falta, afinal, tanto quanto falta à economia brasileira fundamentos industriais mais sólidos. Uma nação urbanizada sem ter se tornado a oficina do mundo não vai haurir o frescor da era pós industrial, vai ser, pra sempre um ornitorrinco, meio isso, meio aquilo, tudo sempre mal acabado e pela metade, com muito truque, trapaça e cinismo, umas Suíças cercadas de Somálias.

No mínimo a capital federal, todas as capitais estaduais e algumas cidades acima de 1 milhão de habitantes deveriam ser ligadas por via férrea.

Alguns acham aqui que o governo brasileiro detém um “espaço” no seu orçamento para realizar obras de infraestrutura de grande porte como ferrovias, aeroportos, portos e hidrovias. Outros acham que devemos adotar o gradualismo, imagina só, argumentando que nossos empresários e empreendedores não aguentariam a concorrência “feroz” dos alemães, americanos, japoneses, chineses … e que por isso devemos aguardar o momento “certo” para a partir daí liberar o mercado interno para o externo, esse tá vivendo um conto de fadas.
Respondendo ao sonhador:
1) Digamos que o governo, de uma hora para outra, abrisse o mercado para o exterior e não praticasse nenhuma proteção contra importação. Quais os impactos teríamos?
Tudo vai depender das preferências dos consumidores. Se eles voluntariamente passarem a comprar produtos importados, ignorando os nacionais, então eles, por definição, estão voluntariamente demonstrando que preferem produtos estrangeiros aos produtos produzidos pela FIESP, FIERJ, FIEMG e toda a CNI.
Ética e moralmente, não há um único argumento plausível contra essa preferência voluntariamente demonstrada. Se você, por exemplo, preferir comprar sapatos da China a sapatos de Franca ou Jaú, por que alguém deveria lhe proibir disso? Que mal você está fazendo a terceiros?
2) “Muitas empresas nacionais iriam a falência?”
As ineficientes com certeza. E isso seria ótimo. Empresas ineficientes são deletérias para uma sociedade. Elas consomem recursos e não entregam valor. Elas, na prática, subtraem valor da sociedade. Uma empresa que opera com prejuízo é uma máquina de destruição de riqueza. E é por isso que empresas que operam continuamente com prejuízo — por mais importantes que elas sejam para o “orgulho nacional” — devem falir e ser vendidas para novos administradores mais competentes. Falências são algo extremamente positivo para uma economia, pois permitem que aqueles concorrentes mais produtivos e mais capazes tenham a oportunidade de comprar os ativos das empresas falidas a preços de barganha, podendo assim fortalecer suas operações e voltar a criar valor para a sociedade. Um governo proteger empresas falidas, ou empresas que operam com seguidos prejuízos, é a maneira mais garantida de empobrecer uma economia.
Agora se os empreendedores não estão conseguindo concorrer com o mercado global por conta de excesso de impostos, isso deve ser resolvido junto ao Ministério da Fazenda e o Ministério do Planejamento, não esfoliando o poder de compra do brasileiro.

Pegando o gancho do exemplo sul-coreano dias atrás, o que Park fez foi adotar uma política extremamente favorável ao investimento estrangeiro (óbvio, pois a Coréia não tinha capital), principalmente de japoneses (com quem ele reatou relações diplomáticas) e americanos. Não fossem esses investimentos estrangeiros, o país continuaria estagnado. Os japoneses investiram pesadamente em infraestrutura, em indústrias de transformação e em tecnologia, o que fez com que a economia coreana se tornasse uma economia altamente intensiva em capital e voltada para a exportação de produtos de alta qualidade (ao contrário do Brasil, que só exporta produtos sem valor agregado e cuja mão-de-obra é desqualificada). Esse fator, aliado à alta educação, disciplina e alta disposição para trabalhar (características inerentemente asiáticas), permitiu a rápida prosperidade da Coréia. Vale lembrar que a Coréia do Sul no início da década de 1960 era mais pobre do que a Coréia do Norte. E mesmo assim os japoneses investiram lá. E deu no que deu.

Mais um ponto: vamos fazer o jogo dessa gente e conceder — por apenas um segundo — que tarifas protecionistas sejam necessárias para o desenvolvimento das empresas. A pergunta é: no Brasil, as empresas já não tiveram o bastante? O mercado brasileiro está praticamente fechado há mais de um século e ainda é necessário dar mais tempo?
Aos protecionistas ficam as seguintes perguntas: Tarifa de quanto? Por que tal valor? Por que não um valor maior ou menor? Por quanto tempo deve durar tal tarifa? Por que não um tempo maior ou menor? Qual setor deve ser protegido? Por que tal setor e não outro? E, finalmente, por que o segredo para a eficiência é a blindagem da concorrência?

Essa ideia de que primeiro temos de esperar o governo ter a iniciativa de arrumar a casa para então, só então, conceder a liberdade para o indivíduo poder comprar o que ele quiser de quem ele quiser é inerentemente totalitária. Se há indústrias nacionais eficientes que estão sendo prejudicadas pelas políticas do governo, isso é algo que tem de ser resolvido junto ao governo, e não tolhendo os consumidores. Se os custos de produção no Brasil são altos e estão inviabilizando até mesmo as indústrias eficientes, então isso é problema do Ministério da Fazenda, do Ministério do Planejamento, da Receita Federal e do Ministério do Trabalho. São eles que impõem tributos, regulamentações, burocracias e protegem sindicatos. Não faz sentido combater estas monstruosidades criando novas monstruosidades. Não faz sentido tolher os consumidores ou impor tarifas de importação para compensar a existência de impostos, de burocracia e de regulamentações sobre as indústrias. Isso é querer apagar o fogo com gasolina. De resto, e como já disse, ironicamente, a forma mais garantida de fazer essa reforma interna é justamente liberalizando o comércio exterior: com importados baratos e de qualidade chegando, não haverá outra alternativa aos políticos senão liberalizar imediatamente o mercado interno para que este consiga sobreviver e concorrer. A única maneira garantida de fazer reformas é havendo uma “ameaça” concreta e imediata. No Brasil, sempre foi assim. Por outro lado, ficar empurrando a situação com a barriga, à espera do surgimento de uma “vontade política” para fazer uma mudança que não é urgente (e não será urgente enquanto não houver livre comércio) é garantia de imobilismo. Por fim, a correlação entre abertura comercial e desemprego é inversa: quanto mais aberto é o país às importações, menor a taxa de desemprego.
A lógica é direta: tarifas são impostos sobre vendas que se aplicam a bens estrangeiros. As empresas estrangeiras são tributadas para que suas concorrentes domésticas — que são isentas desta tributação — possam livremente aumentar seus preços de maneira generalizada. Tendo agora de pagar mais caro por produtos nacionais de qualidade mais baixa, os consumidores nacionais estarão incapacitados de consumir mais e de investir mais. A restrição às importações e a reserva de mercado criada por ela faz com que a capacidade de consumo e de investimento da população seja artificialmente reduzida. E sempre que a capacidade de consumo e de investimento da população é artificialmente reduzida, lucros e empregos diminuem por toda a economia. Assim, empregos de baixa produtividade nas indústrias protegidas são mantidos à custa de empregos de alta produtividade em empresas que tiveram suas vendas reduzidas por causa da queda da capacidade de consumo e de investimento das pessoas. Logo, toda a economia se torna mais ineficiente, a produção diminui, os preços médios aumentam, e os salários reais caem.
Adicionalmente, tarifas protecionistas também afetam as empresas domésticas que precisam importar bens de capital e maquinários modernos para incrementar sua produtividade e, com isso, fabricar produtos melhores e mais baratos. Tarifas as obrigam a pagar mais caro por seus insumos ou então a comprar insumos nacionais mais caros e de pior qualidade. Isso reduz sua produtividade e aumenta seus custos. Sendo menos produtivos e operando com custos maiores, essas empresas se tornam menos competitivas internacionalmente. Consequentemente — e essa é uma das consequências não previstas do protecionismo —, as exportações também tendem a declinar. E estimular exportações era exatamente uma das intenções do protecionismo.

Políticas protecionistas e de incentivo à indústria não foram exatamente a cerne do governo Dilma? E olha a maravilha de resultado…

Falando em Dilma e colocando ela no contexto do tópico, a própria foi em 2015 aos EUA clamar aos imperialistas americanos a investir em infraestrutura no Brasil, pois sabe que o governo não tinha dinheiro para realizar tal façanha, sobrando para a “patriota” a se redimir com os investidores estrangeiros e a abandonar seu neo-desenvolvimentismo perturbado, chamou os japoneses a investirem no trem-bala que iria do RJ para SP, clamou aos chineses a investirem na ferrovia transoceânica que iria do Porto do Açu passando pelos estados de MG, GO, MT, RO, AC para enfim chegar ao Peru, para desembocar em três portos no país peruano, acredito que com a quebra da OGX de Eike Batista, e a compra do porto dele pelos americanos, o negócio não seguiu conforme o planejado, há ainda outro projeto de ferrovia transoceânico, sendo que este viria do porto de Santos passa pelos estados de SP, PR, MS para assim chegar a Bolívia e deste país até chegar ao norte do Chile, nos portos de Arica e Iquique, com capital alemão e suíço.

Com o governo falido desse jeito, há ainda pessoas que acreditam que o governo deveria investir em infraestrutura, o que é um contrassenso em períodos de maior restrição fiscal como o de hoje. Há muito capital internacional louco para financiar empreendimentos viáveis e lucrativos, os chineses talvez sejam o grupo mais indicado a liderar esses investimentos já que eles estão procurando outras formas de ganhar dinheiro internacionalmente, a empresa China Communications Construction Co (CCCC), está interessada na implantação ferrovias, hidrovias e portos, que facilitem o transporte de produtos e grãos.

Para ilustrar ainda mais o raciocínio do meu comentário, pegarei um exemplo prático de quase tudo o que foi dito. Peguemos exemplos práticos daquilo que os nacionais-desenvolvimentistas consideram importante o Estado participar pelo motivo de ser “estratégico” ou do caso de nenhuma empresa obtiver interesse em construir a infraestrutura.

Holandeses serão sócios de maior porto privado do Brasil

“O porto, localizado no Espírito Santo, deverá receber investimentos de R$ 5 bilhões, segundo o jornal Valor Econômico

Roterdã será sócio do Porto Central de Presidente Kennedy, que pretende ser o maior empreendimento privado desse tipo no Brasil, segundo reportagem publicada nesta quinta-feira pelo jornal “Valor Econômico”.

O porto, que deverá receber investimentos de R$ 5 bilhões, será construído no litoral sul do Espírito Santo a partir de janeiro.

A empresa holandesa, conhecida como uma das principais operadoras portuárias do mundo, terá 30% do projeto, disse o Valor.

A capixaba TPK Logística, criada para exclusivamente tocar o empreendimento, ficará com aproximadamente 70%. Já o governo do Espírito Santo terá apenas 1% de participação.

De acordo com o jornal, o valor total de investimentos, 70% virão de financiamento. A reportagem informa que o projeto já foi apresentado ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), mas também poderá ter financiamento de bancos estrangeiros.

Para iniciar as negociações, os acionistas aguardam a aprovação do projeto pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis).”

Ou aqui: Porto de Roterdã terá 30% do maior porto privado do Brasil

“No fim de abril, o Porto de Roterdã, que pertence ao governo holandês, anunciou uma parceria com o Porto Central Presidente Kennedy, ainda um projeto que deve se tornar o maior terminal portuário privado do país. Na ocasião, os detalhes da joint venture não foram divulgados.

Segundo reportagem do Valor Econômico, desta quinta-feira, Roterdã terá 30% de participação no projeto, estimado em 5 bilhões de reais. A empresa holandesa optou por entrar diretamente no negócio e não ser apenas uma gestora da operação.

As obras do porto devem começar a partir do próximo ano e somente em 2022 o projeto estará totalmente finalizado.

O Porto Central será instalado no litoral sul de Espírito Santo. A TPK Logística é a principal sócia da operação, com 70% do negócio.”

Em OFF: O porto de Roterdã e os robôs

Paraná terá aeroporto de R$ 2 bilhões
Aeroporto de cargas inicia construção ainda neste ano
Tibagi reserva área para construção do Aeroporto dos Campos Gerais

“A Companhia Aeroportuária Vale do Tibagi, estabelecida na Região dos Campos Gerais, pretende demarcar com um revolucionário conceito no transporte de cargas a implantação de um gigantesco sítio aeroportuário. O planejamento e a localização deste Sítio quebram paradigmas, situado em região de inexistente tráfego aéreo.
O projeto do Aeroporto traz uma visão de futuro diferenciada, nascendo para abrigar as maiores aeronaves da atualidade, onde as questões de trafego aéreo e segurança são prioridade. Suas instalações e equipamentação estão entre as mais inovadoras da atualidade e se propõem, dentro de um modelo de gestão integrada, a atualizar constantemente na sua modernidade.

A consolidação da Companhia Aeroportuária Vale do Tibagi (CAVT) incorpora três modais de transporte em suas estratégias, o aéreo, rodoviário e ferroviário, com possibilidade de desenvolvimento de um quarto, a hidrovia do rio Tibagi.
Situado no maior entroncamento rodo ferroviário sul brasileiro, se beneficia ainda com a execução, em fase de conclusão, da rodovia Transbrasiliana.

O sucesso deste empreendimento está também fundamentado no caráter do investimento exclusivamente privado, inversamente às atrofias, lentidão, burocracia e desmandos de outras estruturas.

A Companhia nasce com foco na sociedade da informação, sabe-se que o diferencial competitivo está na agilidade, incipiente ainda na América do Sul, sendo que, o único sistema capaz de atender esta velocidade está na integração com o modal aéreo. Adaptados a esta tendência, nossos sistemas de Tecnologia da Informação, buscam integrar todos os parceiros, fornecedores e dependentes dentro de um diferenciado e flexível modelo de e-business.

Minuciosos estudos definiram a implantação da CAVT, em uma área de trinta e cinco quilômetros quadrados, que o caracteriza como o maior empreendimento aeroportuário da América do Sul. Com dois pares de pistas, possibilita até 750.000 pousos e decolagens, que o equipara ao movimento de tráfego aéreo dos maiores aeroportos do mundo.

Criado como centralizador de cargas para América do Sul, a CAVT trará uma revolução conceitual na gestão logística de cargas aéreas. O seu desenvolvimento terá como conseqüência um terminal de passageiros, fomentando novos negócios e tornando este terminal um integrador sócio-econômico.”

O Trem-bala: Leilão para concessão do trem-bala entre Rio e SP é adiado pela 3ª vez – Primariamente foram 3 empresas interessadas no projeto do trem, mas o final todos sabemos e a resposta para esse aparente episódio se chama IMPOSTO e BUROCRACIA
As 3 empresas são o consórcio espanhol, liderado pela empresa Renfe, o alemão, pela Siemens e o francês que tem à frente a empresa Alstom.

E mais: Trem-bala brasileiro poderá seguir o modelo japonês

“O sonho da implantação do trem-bala no Brasil pode estar próximo de se tornar realidade, pelo menos no que depender da tecnologia japonesa. Representantes da comitiva empresarial e do governo do Japão reuniram-se com empresários e governantes do estado do Rio de Janeiro, na manhã desta quinta-feira (15), no Hotel Caesar Park, em Ipanema. Os japoneses apresentaram um projeto preliminar de implantação do trem de alta velocidade no país.

No ano que marca o centenário da imigração japonesa no Brasil, os japoneses mostraram grande interesse em aumentar o intercâmbio entre as duas nações, fazendo um forte apelo para que o nosso país adote a tecnologia dos Shinkansen, o sistema ferroviário japonês, considerado o mais seguro e o mais ambientalmente correto do mundo.
A comitiva japonesa contou com representantes de empresas como a Kawasaki, a Toshiba e a Mitsubishi, que explicaram como a tecnologia japonesa foi empregada na construção do trem-bala de Taiwan, gerando enormes benefícios para o desenvolvimento do país.
O vice-presidente da Mitsui brasileira, Masao Suzuki, afirmou que embora o projeto ainda não tenha um custo definido, o investimento deve superar os US$ 10 bilhões. No entanto, os valores só serão confirmados depois que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apresentar os estudos de viabilidade técnica e econômica do projeto.
Suzuki ressaltou, no entanto, que para que a rentabilidade do projeto seja garantida, é necessário que o vencedor da licitação ganhe também a concessão para explorar os arredores da estação: ‘Seria extremamente difícil garantir a viabilidade de empreendimentos só com a receita dos transportes, principalmente nos primeiros anos de operação?, afirmou.”

Chineses reacendem projeto do trem-bala entre Rio e São Paulo
“O embaixador da China no Brasil, Li Jinzhang, disse ao presidente de facto Michel Temer na quarta-feira que empresas chinesas estão interessadas no projeto do trem-bala
Um porta-voz da embaixada chinesa em Brasília disse que não tinha conhecimento do conteúdo das discussões entre Temer e embaixador Li Jinzhang. Emails para Li não foram respondidos até a publicação desta reportagem. Fontes do governo Temer dizem que, dada a situação fiscal do país, uma condição para o projeto do trem-bala ser retomado é as empresas interessadas bancarem sozinhas os custos, sem participação de recursos públicos.
Entre as empresas chinesas que estariam interessadas em retomar o projeto está a China Railway Construction, segundo uma fonte do governo. A empresa não pôde ser imediatamente contactada para comentar. Empresas chinesas acreditam que o projeto seja economicamente viável, mas querem que o governo brasileiro proponha um novo modelo de concessão, disse uma autoridade chinesa familiar às discussões, sob a condição de anonimato.”

Ainda mais sobre ferrovias: Ferrovia Norte-Sul não funciona depois de quase 30 anos de obras – Um ponto a destacar nesta matéria é a Ferrovia Norte-Sul é operada pela empresa Ferrovia Norte-Sul S.A, que por sua vez é composta pelas empresas Brookfield Asset Management do Canadá e a Mitsui do Japão, o que demonstra que empresas se interessam por infraestrutura.

“FERROVIA NORTE-SUL
Quando a gente leva em conta que os primeiros leilões estão marcados para o primeiro trimestre do ano que vem, e que mesmo depois deles o investimento não será imediato, fica claro que o governo também pretende, com o anúncio de hoje, simplesmente gerar expectativa positiva.
Um exemplo para lembrar das dificuldades nessa área: na lista dos projetos para concessão está a Ferrovia Norte-Sul, que já virou uma lenda. O projeto de ligar a Amazônia ao Rio Grande do Sul por trilhos se arrasta por quase três décadas e até hoje nada.
E é inacreditável. O último trecho concluído está mesmo sem uso. Foi inaugurado em período eleitoral, mas, na prática, está paradinho. Exatamente porque não andou o projeto de concessão e, como se não bastasse, há denúncias de ilegalidades.”

Príncipe Árabe investirá R$ 1 bi em complexo portuário que deve gerar 3 mil empregos até 2016
Por investimento, príncipe saudita visita o Espírito Santo na próxima terça-feira
Investidor árabe vem ao Estado e anuncia empreendimento no distrito de Urussuquara, região do Pontal, em Linhares
Príncipe árabe visita o Espírito Santo e anuncia investimentos
Companhia árabe terá sede em Santa Catarina
Príncipe árabe quer transformar Guarapari em nova Dubai
Emirados Árabes querem investir em infraestrutura no Brasil

Em OFF:Príncipe árabe elogia João Doria
Dória foi a primeira autoridade do Brasil a ser recebida por um príncipe de Abu Dhabi
“O senhor é um gestor. Por isso, lhe recebi. Não gosto de políticos”. –

Jurong Shipyard Celebrates Ground-breaking of New Yard Facility in Brazil
Estaleiro Jurong Aracruz
“A produção da Jurong Shipyard não para por aí. Responsável por mais de 50% das plataformas brasileiras de produção de petróleo, a Jurong Shipyard já construiu 11 plataformas de petróleo, dentre elas a P50 (o marco brasileiro da auto suficiência sustentável na produção de petróleo), P54, P43, P37, P40, P38. Também já construiu quatro sondas modernas, afretadas para a Petrobras indiretamente, dentre elas West Sirius e West Taurus.
No Espírito Santo, o Estaleiro Jurong Aracruz vai assumir os mesmos padrões tecnológicos da Jurong Shipyard na construção de navios sondas para a exploração de petróleo utilizando conhecimento especializado e tecnologia avançada para a atividade offshore, incluindo reparos e conversões.”

Obs: Lembrando que Eike Batista tinha conseguido uma reunião com a ex-presidente Dilma, que prometeu ajudá-lo a encontrar parceiro para seu Porto do Açu. Ele viu dois ministros se engajarem pessoalmente em sua causa como Guido Mantega – esse despensa apresentações – e Fernando Pimentel(ministro de desenvolvimento) para convencer a Jurong Shipyard, uma das grandes companhias de construção naval do mundo controlada pelo governo de Singapura a transferir para o Porto do Açu o estaleiro de R$500 milhões de reais que estava construindo no Espírito Santo.

E não posso esquecer de mencionar um projeto de infraestrutura em particular:Ferrovia Bioceânica, para ligar o Brasil ao Pacífico, é viável, indica estudo – Uma empresa chinesa já indicou que o projeto é viável e pode ser financiado por empresas chinesas, já que somos um parceiro estratégico da China como eu afirmei anteriormente do projeto da ferrovia.

A questão da alternativa de transporte de carga é outro assunto que gostaria de abordar. Eike criou aquele porto por n motivos, um deles é a razão de aumentar a cabotagem, isto é , incentivar a produzir na costa brasileira para em seguida escoar rapidamente a um navio para enviar a outros estados brasileiros desembocando em um porto, um modelo totalmente adaptável a realidade geográfica, embora isso não seria suficiente já que rios brasileiros estratégicos não desaguam no oceano, o que significaria que o transporte seria realizado por dois modais, através de hidrovia e ferrovia/rodovia, é o que acontece por exemplo dos produtos exportados americanos para os chineses.
Todos sabem que o modal de transporte principal do Brasil é pela rodovia, sendo assim 80% do transporte de mercadoria é rodoviário, mas o que muitos não sabem é que uma grande parte da mercadoria é perdida no caminho por razões logísticas, o que se perde em commodities exportados e transportadas chega a um valor de bilhões, apenas porque priorizamos o transporte rodoviário, o setor logístico internacional deve cair na gargalhada sobre a ineficiência logística brasileira.
“Numa safrinha Mato Grosso deve colher cerca de 15 milhões de 300mil toneladas de milho. Considerando tanto o transporte curto – das lavouras até os armazéns, quanto o transporte longo – dos armazéns para os portos, podem ficar pelas estradas cerca de 115 mil toneladas do grão. Volume suficiente para encher mais de 3.100 caminhões, com capacidade para 37 toneladas cada um. Esse desperdício todo é resultado de vários fatores, como conta o dono de transportadora, Édio de Castro. “Perde bastante. Um pouco porque a rodovia é ruim, que está muito deteriorada e outra que o motorista também não cuida. E também tem o a própria carreta. Um buraquinho aqui, outro ali e no solavanco a mercadoria vai”, diz.
O trabalho do Ipea cita uma pesquisa feita com um grupo de empresários de 20 setores. Ela mostra que 65% dos entrevistados passariam a usar as ferrovias para transportar sua produção caso houvesse maior disponibilidade de rotas. “Só não há demanda porque não tem ferrovias. Se construir, a demanda aparece”, diz o técnico do Ipea Carlos Campos. Ele explica que a principal vantagem do transporte sobre trilhos é o fato de sua manutenção ser de baixo custo, em comparação ao das rodovias. “Além disso, ele é mais versátil, e mais viável em casos de cargas de alto volume e baixo valor agregado”, como produtos agrícolas e minério.

O perfil do sistema produtivo nacional sugere que os traçados mais urgentes são aqueles que passam por pólos de produção no interior do país e seguem para os principais portos. Segundo estimativas do estudo do Ipea, serão necessárias 141 obras de infraestrutura para melhorar a eficiência do transporte ferroviário no Brasil. Elas custarão, ao todo, 77,88 bilhões de reais. Destes, 49,49 bilhões de reais seriam gastos com a construção de novas linhas; 21,28 bilhões de reais com a recuperação das linhas existentes; 6,14 bilhões com a ampliação de trechos já utilizados; e 970 milhões de reais com a eliminação de outros gargalos típicos do setor.

Na avaliação de Fontes, da Unicamp, a preocupação mais imediata deveria ser a construção de uma ferrovia que cortasse o interior do país de norte a sul, paralela ao litoral. Ela permitiria uma integração mais rápida entre linhas que atualmente estão distantes entre si. Estas conexões entre linhas constituem a segunda necessidade de emergência do setor.

Além disso, a iniciativa privada ainda considera inseguro o ambiente fornecido pelo governo para se investir em grandes projetos. O engenheiro Orlando Fontes, da Unicamp, diz que os processos de privatização elaborados pelo governo, por exemplo, criaram dificuldades operacionais que travam o crescimento das ferrovias no país. “A privatização ocorreu por região, e não por linha. Isso dificulta a gestão. Vamos considerar uma composição de vagões de uma concessionária, que segue pela ferrovia em direção ao porto de Santos (em São Paulo). Em determinado momento, a composição passa pela área de concessão de outra empresa, e tem que deixar seus vagões sob os cuidados dela. Ao mesmo tempo, uma situação similar ocorre no sentido oposto. Isso cria uma série de tensões e dificuldades operacionais que não aconteceriam se um outro modelo de privatização, por linhas, tivesse sido adotado”, diz Fontes.”
Fonte Exame

E claro, não poderia deixar de mencionar que a maioria dessa malha ferroviária dos americanos na verdade foi construída pela iniciativa privada, sendo que o governo praticamente nacionalizou o transporte ferroviário do país, com a ineficiente e deficitária empresa federal Amtrak, aliás desde que essa empresa foi criada, o transporte ferroviário americano nunca foi mais o mesmo, dá uma olhadinha na qualidade do transporte ferroviário do país, essa imensa malha ferroviária é um tigre de papel, os europeus dão um banho nos americanos no quesito qualidade ferroviária, os japoneses e chineses são de outro mundo. Há uns dias eu vi também no youtube um metrô de dois andares na Austrália operado por uma empresa privada de Hong Kong, o que cabalmente nos mostra que a iniciativa privada é muito mais eficiente em alocar recursos.
Encerro por aqui, se continuar vou acabar saindo do tópico e estou tentando evitar isso ao máximo ao respeito ao bom debate e pelo modo de aprendizagem.
Até breve.

Do ponto de vista francês, não haveria “Alemanha” e todos os problemas causados por ela, se não fossem as ferrovias.
Bismarck só se aproveitou do que o cavalo de aço criou…

O que pesa na construção de uma ferrovia são as desapropriações. Vale lembrar que diferente de uma rodovia, que pode subir e descer a vontade, a ferrovia tem de tera menor inclinação possível.
As manutenções das ferrovias também são caras: há uma série de manutenções permanentes s serem feitas.
Nos EUA, a legislação limita o peso de transportes por rodovia em 25 toneladas, isso ajuda de certa maneira o setor ferroviário.
O transporte ferroviário nos EUA é subsidiado em parte. A Amtrack é uma operadora ferroviária estatal federal e sofre aportes anuais de US$ 20 bilhões.