Reginaldo Bacchi: ‘Tendo dinheiro, dá para fazer qualquer coisa no Brasil. A Engesa saiu do zero.’

Reginaldo Bacchi, engenheiro que trabalhava na Engesa à época do desenvolvimento do MBT Osório, fala da história desse projeto, de sua experiência e do futuro dos carros de combate no Brasil

Reginaldo Bacchi é santista de nascimento, engenheiro por profissão e estudioso de armas por gosto pessoal, desde criança. Quando já era um profissional respeitado na engenharia automobilística do Brasil, foi trabalhar na Engesa, numa época em que os contratos de exportação estavam no auge e novos projetos apontavam no horizonte – alguns com bom potencial, outros nem tanto. O Osório foi um deles, e Bacchi recebeu em sua residência os editores Guilherme Poggio e Fernando “Nunão” de Martini, para compartilhar por várias horas muitos detalhes interessantes daquele projeto. E, de quebra, diversas histórias surpreendentes. Selecionamos alguns trechos de nossa longa conversa e compartilhamos, aqui, com os nossos leitores.

Forças de Defesa – Bacchi, conte pra gente sobre o seu interesse pela engenharia e a trajetória profissional antes da Engesa, na indústria automobilística. Você também foi professor, não?
Reginaldo Bacchi – Eu sempre gostei de engenharia e houve grande incentivo do meu pai. Eu fiz engenharia na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), que na época em que eu estudei ficava no antigo prédio do Colégio Paulistano na Rua São Joaquim (cidade de São Paulo). No fim acabei dando aula lá, (já quando o curso havia se mudado para São Bernardo do Campo) sendo um dos primeiros professores do curso de engenharia automobilística. Se eu não me engano foi de 1964 até 1977. Na época, eu trabalhava na Chrysler e depois na Ford. Muito da minha aula se baseava em função daquilo que eu trabalhava. Então eu estava a par das últimas coisas de engenharia automobilística. Deixei de dar as aulas quando fui para a Engesa, que ficava distante da FEI e porque na Engesa eu não fui trabalhar diretamente na engenharia.

Fui professor de projeto de veículos e quando ia dar aula eu sempre procurava, antes de entrar em muitos detalhes, colocar o assunto no contexto geral do que se tratava. Por exemplo, suspensão independente. Por que suspensão independente? Contava o histórico, como a coisa evoluiu. Depois, no final, eu entrava com as equações, e dava as explicações sobre o cálculo das mesmas. Eu acho que isso falta muito em alguns professores, que se preocupam mais em chegar e fazer equações fantásticas e soberbas. E acabam deixando os alunos sem ter a menor ideia do que é aquilo.

FD – Mas você começou a trabalhar na indústria automobilística logo após se formar ou trabalhou em outra área?
Bacchi – Assim que eu me formei fui direto para a Vemag (fábrica brasileira de automóveis que foi adquirida pela Volkswagen em 1967), porque o meu professor de desenho era gerente da engenharia de produtos da Vemag. Sabendo que eu gostava de automóveis, ele me contratou durante uma aula do quinto ano, quase no fim do curso. Lá eu fiquei oito anos e depois fui para a Chrysler. Posteriormente, fui para a Ford. Sempre na área de projetos.

FD – E como foi a passagem da indústria automobilística para a Engesa?
Bacchi – Eu era muito amigo do Rigoberto Soler Gisbert, um engenheiro espanhol que fez o projeto do Uirapuru, que acredito ser o primeiro carro projetado e construído no Brasil. Eu o conheci na época da Vemag, onde ele era projetista. Ele foi trabalhar na Engesa e surgiu a chance de ter um contato com o José Guilherme Whitaker Ribeiro, um dos executivos da empresa e irmão do José Luiz Whitaker Ribeiro, dono da Engesa. Nós conversamos e ele achou que eu tinha um bom conhecimento de assuntos militares, além do meu “background” de engenharia. Eu estava querendo sair da Ford mesmo e fui para a Engesa como assessor técnico do diretor de compras. Na época a Engesa tinha fechado um contrato com o Iraque e o primeiro trabalho que eu fiz lá foi redigir os contratos para a compra de material para atender a esse contrato, principalmente rádios VHF/HF para os carros.

FD – Vamos falar agora do Osório. Como surgiu o projeto?
Bacchi – Quando nós íamos definir o que seria o Osório, o José Luiz teve uma ideia. Ele disse: “Vamos convidar dois ou três sujeitos famosos neste campo para ver qual a opinião deles”. Ou seja, seria uma confirmação de que nós não estávamos fazendo nada absurdo. Então foram convidados dois. Um deles foi o professor Richard Marian Ogorkiewicz, um “polonês-inglês” que escreveu o primeiro livro decente sobre o que são as tropas blindadas, veículos, etc. O outro foi o Christopher Foss, editor da Jane’s Armour and Artillery. Eles vieram separados. Primeiro veio um e na semana seguinte o outro. Eles ficaram dois ou três dias e um grupo de engenheiros da Engesa, incluindo eu, ficou discutindo o tema com eles. Embora fossem especialistas no tema, nenhum dos dois havia trabalhado na indústria de defesa. E por esse motivo a questão era mais mercadológica do que técnica, porque a questão técnica, por incrível que pareça, saiu tudo da Engesa. Partimos do zero.

A única coisa que a Engesa não fez no Osório foi a torre, porque era um problema de tempo. O José Luiz (dono da Engesa) queria ter tudo pronto em um ano e pouco. Nós trabalhávamos contra o tempo para ter o carro pronto para ser demonstrado na Arábia Saudita. Nós tínhamos que fazer um carro completo nesse prazo curto e não dava para fazer tudo. Nós fizemos um acordo com a Vickers e queríamos que eles fizessem o projeto da torre. Eles disseram: “Não, nós não vamos fazer o projeto para vocês. Nós gostamos da ideia e queremos uma torre como essa como opção para nós vendermos. Nós vamos fazer o projeto e vamos dar opção para vocês utilizarem essa torre no Osório. Inclusive vocês poderão fabricar a torre no Brasil após a compra de um determinado número de unidades.” Uma coisa que eu sempre digo é que o problema no Brasil não é um problema de tecnologia. É simplesmente um problema de cifrão. Tudo se resolve. A única coisa é ter dinheiro. Tendo dinheiro dá para fazer qualquer coisa no Brasil. A Engesa saiu do zero. Um grupo de engenheiros quase recém-formados projetou o Osório. Não era nenhum sujeito com 50 anos experiência. O mais antigo lá deveria ter três ou quatro anos de prática.

FD – Então o Osório foi todo desenvolvido pelos engenheiros da Engesa, sem ajuda externa?
Bacchi – Nós íamos contratar um camarada para desenvolver o Osório. Mas na hora de ser contratado ele recebeu uma contra-oferta de onde ele trabalhava, acho que era na Mercedes. Como ele não veio, aí a turma falou: “Vamos pegar um dos nossos mesmo e vamos botar o camarada como chefe do programa”. E este foi o Paulo André del Negro, que começou o programa do Osório. Depois de mais ou menos seis meses ou um ano eles promoveram o Paulo para gerente de produção da fábrica de São José dos Campos. E o Odilon (Lobo de Andrade Neto) veio para assumir o cargo do Paulo no projeto.
Foi aí que eu dei a minha contribuição para o Osório, que foi a suspensão hidropneumática. Tinha sido decidido que o carro teria barras de torção, um sistema de suspensão bastante convencional. A barra de torção tem um defeito. Ela aumenta a altura do carro porque você tem que passar a barra dentro dele. Se você procura por um carro mais baixo, o ideal é uma suspensão que não seja penetrante.

FD – Mas como surgiu essa sua proposta de mudar a suspensão do Osório?
Bacchi – Foi quando nós fomos até Brighton, na Inglaterra, para a feira de componentes de defesa (“Defence Components Exhibition”). Eu passei num dos estandes da Vickers e encontrei um dos gerentes de vendas, que já conhecia, e que foi oficial do 3º Regimento de Carros de Combate do Exército Britânico. Conversamos sobre vários assuntos e ele me disse que estava fazendo a suspensão hidropneumática para o Challenger (carro de combate inglês). Voltei para o nosso grupo e pedi que o Paulo André me acompanhasse até o estande da Vickers para ver a suspensão hidropneumática. Ele me disse: “Pelo amor de Deus, Bacchi, não me fala mais nisso. Nós já decidimos pelo uso da barra de torção. Eu não vou mudar esse troço”. Convenci-o e nós voltamos lá. O Paulo André engoliu o negócio e nós marcamos uma reunião na fábrica após a exposição. A suspensão hidropneumática é uma coisa tremendamente lógica porque combina mola com amortecedor, melhorando um pouco mais porque você tem mais recursos.

FD – Bacchi, nós estamos contando numa matéria a história de toda a concorrência do Osório na Arábia Saudita. Mas o que aconteceu depois que esse negócio não saiu? Havia alguma chance do carro ser adquirido pelo Brasil?
Bacchi – Não, porque nós não tínhamos nem material para fazer a produção. Eu participei de um grupo que foi na Argentina, pra ver se daria pra fazer alguma coisa lá, porque lá eles tinham produzido o TAM (Tanque Argentino Mediano), então alguma das fábricas tinha algum equipamento que poderia fabricar alguma coisa. Mas aqui não tinha nada. Em primeiro lugar, tinha que desenhar o carro todo, porque não tinha sido desenhado ainda. O Osório foi desenhado apenas o suficiente para poder construir os protótipos. Nós não tínhamos equipamento, que seria comprado com o dinheiro da venda, da assinatura do contrato. É isso que eu posso dizer pra vocês. Foi feito um trabalho de engenharia fantástico, nota dez. Mas, fora disso, não existia mais nada.

FD – Mas o Osório foi oferecido para outros países, para tentar viabilizar a fabricação com uma venda externa?
Bacchi – Nós oferecemos para o Irã. Uma delegação iraniana foi recebida secretamente na Engesa porque oficialmente o governo brasileiro tinha se colocado ao lado do Iraque. Então qualquer coisa com o Irã era proibida. Nós recebemos a delegação num domingo. Eles passaram a manhã inteira lá. Fizemos uma apresentação, mas não deu em nada.

FD – E o Iraque, teve interesse no Osório?
Bacchi – Não. Naquela época, eles tinham interesse em desenvolver um veículo destinado a fazer a designação de alvos inimigos. Era um veículo equipado com um sistema que combinava uma mira com telêmetro laser com um sistema de navegação terrestre. As informações obtidas pelo telêmetro, combinadas com as do sistema de navegação, eram processadas por um computador. E este apresentava, no final dos cálculos, as coordenadas geográficas do alvo. O Exército dos Estados Unidos usa hoje um equipamento semelhante nos veículos Stryker. No M1131 Fire Support Vehicle, usa o FS3, que é o Fire Support Sensor System. No M1127 Reconnaissance Vehicle, usa o LRAS3, que é o Long Range Advanced Scout Surveillance System.

FD – E esse veículo que carregava o sistema, era um novo projeto?
Bacchi – Nós montamos este equipamento em um Urutu. Os equipamentos de visão eram de uma firma inglesa e os de navegação eram de uma empresa francesa. Fomos até a frente de batalha para demonstrar o sistema. O veículo foi aprovado, mas a guerra acabou antes que um contrato fosse assinado. Foi uma das últimas coisas que eu fiz na Engesa.

FD – E quando vocês iam para outros países, oferecer projetos etc, voavam naquele famoso avião, o “tapete voador”?
Bacchi – Foi criada uma verdadeira celeuma sobre esse assunto, em parte por alguns jornalistas de defesa da época que gostavam de dizer que a Engesa gostava de esbanjar dinheiro. Da forma como foi contada a história por estas pessoas dava a impressão que nós tínhamos um avião que era usado só para isso, guardado em um hangar secreto. O “tapete voador” nada mais era do que um Boeing 707 versão cargueiro da Transbrasil. Houve uma época em que a Engesa estava querendo expandir seus negócios. O presidente da Engesa fez um acordo com a Transbrasil para criar uma firma de transporte de carga aérea em geral. O Soler, aquele mesmo que projetou o Uirapuru, fez uns desenhos de uns módulos internos que transformavam este avião, quando necessário, numa aeronave VIP.

FD – Qual sua opinião sobre os atuais carros de combate do Exército Brasileiro?
Bacchi – Aqueles primeiros Leopard I belgas comprados não foram aquilo que o Exército Brasileiro merecia. Não foi uma boa compra. Já a compra dos duzentos Leopard IA5 nós acertamos 100%. Em minha opinião, o erro foi não ter comprado mais. Pelo menos uns 300 ou 400. Infelizmente, eu acredito que eles já venderam tudo. A grande maioria dos IA5, acho que 90% deles, são veículos com quase zero km. Todos os Leo IA5 são Leo 1A1 repontecializados, e isto aconteceu quando começou a grande redução do Exército Alemão. Muitos desses carros foram reformados e guardados. Eles foram “zerados” e postos provisoriamente na reserva, sem uso.

Há meses o EB está se virando para saber o que fazer, porque descobriram que compraram poucos IA5. Vejam o que acontece hoje: existem quatro RCC (Regimento de Carros de Combate) que estão perfeitos com 50 Leo IA5 cada um. Já três dos quatro Regimentos de Cavalaria Blindados (RCB) não estão com dotação completa. Como não há Leo 1A1 suficientes, como solução estão com um esquadrão em vez dos dois previstos. O quarto RCB foi mobiliado nos dois esquadrões com os M60 restantes da compra inicial.Uma solução que eu vejo seria a compra de mais M60 estocados nos EUA. Não é um carro que me agrada. São muito pesados. Mas o Exército gosta deles, além de possuírem manutenção mais simples que os Leopards.

FD – E para a futura substituição desses nossos carros de combate, que foram comprados usados? Você acha viável desenvolver um projeto no Brasil?
Bacchi – Existem muitas perguntas que devem ser respondidas antes de se projetar um carro de combate. Há interesse em se desenvolver um carro de combate? O carro de combate, como nós o conhecemos hoje, tem futuro? O carro de combate hoje enfrenta uma série de incógnitas. E uma delas, na minha opinião, é a mais importante: Qual é quantidade? Esse ponto é importantíssimo porque quantidade define preço. Fabricar cem carros custa uma coisa. Fabricar mil carros custa outra coisa. O que acontece hoje no mundo é que os exércitos encolheram de uma maneira impressionante. Sabe quantos batalhões de tanques, ou regimentos como é conhecido no Brasil, tinha o Exército da Alemanha Ocidental há vinte anos atrás? Sessenta e cinco. Hoje existem cinco na Alemanha. Então eu me pergunto: O que se pode fazer de projeto novo nessa escala de produção?

Hoje (somando a demanda dos RCC e dos RCB) o Brasil tem a necessidade de 325 carros. Isso é suficiente para projetar um carro de combate novo? Esta é a primeira pergunta que eu me faço, desconsiderando o mercado externo. Poderíamos projetar o carro junto com outro país, como a Argentina? Isso permitiria eventualmente dobrar essa quantidade. Compensa fazer isso? Aí entramos num segundo problema. Como definir o carro? Outra coisa. Como lidar com um país que não sabe quanto vai ter de dinheiro no ano que vem?

Mas vou dar aqui uma sugestão positiva para esse problema de um novo carro de combate. Uma solução para se obter um maior número de veículos a serem produzidos, poderia ser fugir do conceito atualmente universal de motor traseiro, e adotar uma configuração tipo TAM/Merkava: motor dianteiro. Isto permitiria, além do carro de combate, a obtenção fácil de VBTP (Veículo Blindado de Transporte de Pessoal), autopropulsado, carro oficina e outros. Não é a solução ideal para se obter uma silhueta baixa, mas torna a produção em série mais factível pela maior quantidade de chassis produzidos.

FONTE: Revista Forças de Defesa número 4, 2012