Entrevista completa de Reginaldo Bacchi para a Forças de Defesa

Entrevista realizada por Guilherme Poggio e Fernando “Nunão” De Martini em 12 de fevereiro de 2012 – compilada por temas conversados ao longo de cerca de 3 horas de gravação (este conteúdo foi bastante editado para caber no final da matéria do Osório)

Infância e gosto por assuntos militares

Eu sou da cidade de Santos [litoral do estado de São Paulo]. Nasci na Vila Belmiro. A família da minha mãe era de lá, mas o pai dela era de Ubatuba. Ele foi para Santos muito jovem porque lá em Santos tinha muito mais possibilidade de trabalho do que em Ubatuba. Desde criança eu gostava de armas. Meu avô era caçador. A maior mágoa que eu tenho é que ele morreu quando eu tinha um ano de idade porque poucas vezes existiria um avô e um neto tão entrosados. Ele adorava armas e tinha um monte delas. Infelizmente ele faleceu com 59 anos de diabetes e eu nem cheguei a conhecê-lo. De qualquer forma acho que é uma questão de DNA.

Meu pai fez Tiro de Guerra por volta de 1920 e dois tios meus, pelo menos, também. Um deles fez o Tiro de Guerra Naval, que era dos Fuzileiros Navais em Santos. Havia uma grande rivalidade entre os Tiros de Guerra lá em Santos. Naquele tempo o serviço militar era o Tiro de Guerra. O sujeito não servia em uma unidade. Eu me lembro, com 10 ou 11 anos de idade, de ter encontrado o manual do Tiro de Guerra do meu tio. E com essa idade eu li o manual e já sabia como era organizado o Grupo de Combate, que naquela época era dividido em dois grupos. Metade era com a metralhadora e a outra metade era de volteadores, soldados armados de fuzil e granada.

Este era basicamente o grupo de combate francês, trazido pela missão militar francesa, que foi usado até a Segunda Guerra Mundial se não estiver enganado, mas isso eu deixo para os historiadores. Hoje ainda existem Tiros de Guerra em locais onde não há unidades do Exército. Por que houve uma tendência de acabar com os Tiros de Guerra? Porque eles chegaram à conclusão que o tipo de treinamento que eles davam não era um treinamento adequado para a guerra moderna. Se eclodisse uma guerra, a única coisa que o sujeito saberia fazer é ordem unida e, talvez, montar e desmontar um fuzil Mauser 1908. Então a partir de 1950, mais ou menos, eles passaram a convocar o pessoal para o serviço militar em unidades do Exército.

Interesse pela Engenharia e docência

Eu sempre gostei de engenharia e houve grande incentivo do meu pai. Meu pai iria estudar engenharia, mas por motivos econômicos e uma série de outras coisas ele acabou indo trabalhar e à noite fazia curso de contabilidade. Eu fiz engenharia na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), que na época em que eu estudei ficava no antigo prédio do Colégio Paulistano na Rua São Joaquim [cidade de São Paulo].

No fim acabei dando aula lá, [já quando o curso havia se mudado para São Bernardo do Campo] sendo um dos primeiros professores do curso de engenharia automobilística. Se eu não me engano foi de 1964 até 1977. Na época eu trabalhava na Chrysler e depois na Ford. Eu saía do trabalho e em cinco minutos estava na FEI. Eu dava aula da seis da tarde até oito da noite, além das aulas no Sábado. Muito da minha aula era baseada em função daquilo que eu trabalhava. Então eu estava a par das últimas coisas de engenharia automobilística. Deixei de dar as aulas quando fui para a Engesa, que ficava distante da FEI e porque na Engesa eu não fui trabalhar diretamente na engenharia.

Eu fui professor de projeto de veículos e quando eu ia dar aula eu sempre procurava, antes de entrar em muitos detalhes, colocar o assunto no contexto geral do que se tratava. Por exemplo, suspensão independente. Por que suspensão independente? Por causa disso, disso, disso. Contava o histórico, como a coisa evoluiu, etc. Depois, no final, aí eu entrava com as equações matemáticas, dava as explicações, etc. Eu acho que isso falta muito nos professores. Os professores se preocupam muito em chegar e fazer equações fantásticas e soberbas sem ter a menor idéia do que é aquilo.

Indústria automobilística e passagem para a Engesa

Assim que eu me formei fui direto para a Vemag [fábrica brasileira de automóveis que foi adquirida pela Volkswagen em 1967], porque o meu professor de desenho era gerente da engenharia de produtos da Vemag. Sabendo ele que eu gostava de automóveis ele me contratou durante uma aula do quinto ano, quase no fim do curso. Lá eu fiquei oito anos e depois fui para a Chrysler e, posteriormente Ford. Sempre na área de projetos.

Eu era muito amigo do Rigoberto Soler Gisbert, um espanhol que fez o projeto do Uirapuru, o primeiro carro construído no Brasil. Eu o conheci na época da Vemag, onde ele era projetista. Ele foi trabalhar na Engesa e surgiu a chance de ter um contato com o José Guilherme Whitaker Ribeiro, um dos executivos da empresa e irmão do José Luiz Whitaker Ribeiro, dono da Engesa.

Nós conversamos e ele achou que eu tinha um bom conhecimento de assuntos militares, além do ‘background’ de engenharia. Eu estava querendo sair da Ford mesmo e fui para a Engesa em setembro daquele ano como assessor técnico do diretor de compras. Na época a Engesa tinha fechado um contrato com o Iraque e o primeiro trabalho que eu fiz lá foi comprar material para atender a este contrato, principalmente rádios VHF/HF para os carros.

O programa Osório e contribuição pessoal no projeto

Quando nós íamos definir o que seria o Osório, o José Luiz teve uma idéia. Ele disse: ‘vamos convidar dois ou três sujeitos famosos neste campo para ver qual a opinião deles’. Ou seja, seria uma confirmação de que nós não estávamos fazendo nada absurdo. Então foram convidados dois. Um deles foi o professor Richard Marian Ogorkiewicz, um “polonês-inglês” que escreveu o primeiro livro descente sobre o que são as tropas blindadas, veículos, etc. e o outro foi o Christopher Foss, editor da Jane’s Armour and Artillery. Eles vieram separados. Primeiro veio um e na semana seguinte o outro. Eles ficaram dois ou três dias e um grupo de engenheiros da Engesa, incluindo eu, ficou discutindo o tema com eles.

Embora fossem especialistas no tema, nenhum dos dois havia trabalhado na indústria de defesa. E por esse motivo a questão era mais mercadológica do que técnica, porque a questão técnica, por mais incrível que pareça, saiu tudo da Engesa. Partimos do zero.

Nós íamos contratar um camarada para desenvolver o Osório. Mas na hora de ele ser contratado recebeu uma contra-oferta de onde trabalhava, acho que era na Mercedes. Como ele não veio, a turma falou: “Vamos pegar um dos nossos mesmo e vamos botar o camarada como chefe do programa”. E este foi o Paulo André del Negro, que começou o programa do Osório. Depois de mais ou menos seis meses ou um ano eles promoveram o Paulo para ser o gerente de produção da fábrica de São José dos Campos. E o Odilon [Lobo de Andrade Neto] veio para assumir o cargo do Paulo no projeto.

Foi aí que eu dei a minha contribuição para o Osório, que foi a suspensão hidropneumática. Tinha sido decidido que o carro teria barras de torção, um sistema de suspensão bastante convencional. A barra de torção tem um defeito. Ela aumenta a altura do carro porque você tem que passar a barra dentro dele. Se você procura por um carro mais baixo, o ideal é uma suspensão que não seja penetrante, isso falando de forma sucinta.

Naquele ano nós fomos até Brighton, na Inglaterra, para a feira de componentes de defesa [“Defence Components Exhibition”]. Eu passei em um dos estandes da Vickers e conheci um dos gerentes de vendas que foi oficial do 3º Regimento. Conversamos sobre vários assuntos e ele me disse que estava fazendo a suspensão hidropneumática para o [carro de combate inglês] Challenger. Voltei para o nosso grupo e pedi que o Paulo André me acompanhasse até o estande da Vickers para ver a suspensão hidropneumática.

Ele me disse: “pelo amor de Deus Bacchi, não me fala mais nisso. Nós já decidimos pelo uso da barra de torção. Eu não vou mudar esse troço”. Convenci-o e nós voltamos lá. O Paulo André engoliu o negócio e nós marcamos uma reunião na fábrica após a exposição. Fomos lá e eles fizeram uma apresentação mais completa e daí veio a suspensão hidropneumática do Osório. A suspensão hidropneumática é uma coisa tremendamente lógica porque combina mola com amortecedor, melhorando um pouco mais porque você tem mais recursos. E o Challenger foi o primeiro carro de combate a ter suspensão hidropneumática.

A única coisa que a Engesa não fez no Osório foi a torre porque era um problema de tempo. O José Luiz queria ter tudo pronto em um ano e pouco. Era o prazo que a gente tinha. Nós trabalhávamos contra o tempo para ter o carro pronto para ser demonstrado na Arábia Saudita. Tudo surgiu de um requisito do Exército Saudita de um veículo para substituir o AMX-30. Inicialmente eles se interessaram pelo Leopard, mas a Alemanha não quis vender. Então eles abriram uma concorrência e havia um prazo curto.

Nós tínhamos que fazer um carro completo nesse prazo curto e não dava para fazer tudo. Nós fizemos um acordo com uma das Vickers e queríamos que eles fizessem o projeto da torre. Eles disseram: “não, nós não vamos fazer o projeto para vocês. Nós gostamos da idéia e queremos uma torre como essa como opção para nós vendermos. Nós vamos fazer o projeto e vamos dar opção para vocês utilizarem essa torre no Osório. Inclusive vocês poderão fabricar a torre no Brasil após a compra de um determinado número de unidades.”

Uma coisa que eu sempre digo é que o problema no Brasil não é um problema de tecnologia. É simplesmente  um problema de cifrão. Tudo se resolve. A única coisa é ter dinheiro. Tendo dinheiro dá para fazer qualquer coisa no Brasil. Nós saímos do zero. Um grupo de engenheiros quase recém-formados projetou o Osório. Não era nenhum sujeito com 50 anos experiência. O mais antigo lá deveria ter três ou quatro anos de prática

Irá, Iraque, Osório e versões do Urutu

Nós oferecemos [o Osório] para o Irã. Uma delegação iraniana foi recebida secretamente na Engesa porque oficialmente o governo brasileiro tinha se colocado ao lado do Iraque. Então qualquer coisa com o Irã era proibida. Nós recebemos a delegação num domingo. Eles passaram a manhã inteira lá. Fizemos uma apresentação, mas não deu em nada.

Não [oferecemos o Osório ao Iraque]. Naquela época eles tinham interesse em desenvolver um veículo destinado a fazer a designação de alvos inimigos. Descrevendo sucintamente o sistema, tratava-se de um veículo equipado com um sistema de designação de alvos a laser que fornecia a distância até o alvo. O periscópio tinha um sensor que determinava o ângulo de inclinação do espelho. Ou seja, ele determinava qual era a altura relativa daquele ponto em relação à base onde nós estávamos. Havia também outro dispositivo que media o ângulo de rotação em relação à linha de centro do carro. Sendo assim, era determinada a distância, a altura do alvo em relação à altura de onde estava o carro e o ângulo entre o alvo e a linha de centro do carro. Aí o carro deveria ter um sistema de navegação terrestre que desse as coordenadas geográficas de sua localização e através de um computador as informações seriam processadas, sendo possível o cálculo da coordenada do alvo.

Nós montamos este equipamento em um Urutu. Os equipamentos de visão eram de uma firma inglesa e os de navegação eram de uma empresa francesa. Fomos até a frente de batalha para demonstrar o sistema. O veículo foi aprovado, mas a guerra acabou antes que um contrato fosse assinado. Foi uma das últimas coisas que eu fiz na Engesa.

Uma vez um camarada veio até mim com essa ideia esdrúxula [do Urutu lança-chamas]. Teria que ser um carro muito pequeno ou bastante blindado pra resistir, pois um veículo como este teria que ir lá à frente. O lança-chamas tem um alcance de 50 a 60 metros. Você pode usá-lo contra um inimigo que não tem muitos meios de defesa. No Vietnã funcionava contra guerrilheiros e não contra o exército do Vietnã do Norte.

Um dos oficiais que deixaram o EB e foi trabalhar na Engesa queria o desenvolvimento de uma versão meia-lagarta do Urutu. Havia informações de que o Chile estaria interessado neste veículo. Na época eu era o gerente de marketing de produtos militares. Em tese, os produtos militares da Engesa deveriam ter o meu aval. Eu acho que a turma não queria aquele troço então falaram para ele:  “Olha, vai falar com o Bacchi e se ele concordar a gente faz”. Eles inventavam as coisas e depois eu tinha que engolir. Mas acho que aquele eles não queriam mesmo e sobrou para mim. Eu disse a ele: “General, o senhor me desculpe mas a solução do meia-lagarta era uma sensacional solução em 1935 quando os veículos de rodas não tinham as qualidades excepcionais que tem hoje.

Então o meia-lagarta era uma solução quebra-galho. Tanto que o Exército Americano como o Exército Alemão utilizaram em profusão. Mas hoje eu não vejo o menor sentido. Para mim o meia-lagarta morreu. Acabou. Eu cansei de ver ao longo dos anos protótipos de meia-lagarta que morriam como protótipo. Tempos depois eu descobri no Jane’s [Jane’s World Armoured Fighting Vehicle]  um meia-lagarta que foi feito pela Cardoen do Chile e os chilenos chegaram até a fase de protótipo. Chamava-se Alacran. Era muita coincidência as duas informações. Um 6×6 ou um 8×8 faz tudo que um meia-lagarta faz e com vantagens.

Programas Ogum e granada shrapnel para o Iraque

Não sei como apareceu o programa do EE-T4 Ogum, mas de repente deveria se projetar aquele carro. Um carro que fosse semelhante ao alemão Wiesel.  O Wiesel foi projetado dentro de parâmetros claros e bem definidos. Deveria ser um veículo de reconhecimento das brigadas paraquedistas alemãs, caber exatamente no interior dos helicópteros HH-53 e possuir tração por lagartas. Aqui no Brasil vieram simplesmente com a informação de que os iraquianos queriam simplesmente um veículo de lagarta igual ao Wiessel e fizeram o projeto sem mais nem menos.

A turma da Engesa não era capaz de chegar e perguntar para o cliente quais eram as características do carro que eles queriam. Eles criaram a mentalidade de que não se podiam fazer perguntas. Por que se fazem perguntas, pode passar a impressão de que a gente não sabe. Para definir bem essa mentalidade, uma vez o meu gerente chamou-me e disse: ‘Bacchi tal país está pedindo a cotação do 162mm’. Eu respondi: ‘Ótimo. Eles querem o americano, o alemão, o …’ Eu falei uns seis ou sete países. ‘Faz o seguinte Bacchi, cota todos’, ele me respondeu. Ou seja, ele tinha medo de perguntar. Um verdadeiro pavor de perguntas.

Pensava-se que o Iraque queria. Mas deveria ter sido feita a pergunta: para que vocês querem esse carro? Quando vinha a delegação ver a demonstração do Ogun eles disseram: ‘desculpe, mas nós não vemos nenhuma utilidade neste carro’. Morreu o Ogun aí mesmo. Um bom projeto sem um propósito. Foi dinheiro jogado fora.

Teve também a história do shrapnel. Corria a história de que os iranianos atacavam os iraquianos em hordas. Então vinha aquele monte de soldado iraniano avançando. Então um determinado sujeito teve a ideia de equipar o Cascavel com uma granada anti-pessoal com feixe de radar. Assim, quando chegava próximo dos atacantes, o feixe de radar detectava a tropa e a granada explodiria na frente dele. Então o departamento de engenharia da Engesa foi projetar uma munição shrapnel, que parou de ser produzida por volta de 1918.

Eu era totalmente contra e fiquei com aquilo na cabeça e um dia não aguentei mais e liguei para a Phillips, fornecedora do radar que era utilizado em tiro antiaéreo, e perguntei qual era o menor ângulo do feixe. Me disseram algo como 10º. Pronto, morreu a história. Porque se o canhão dispara no máximo com uma altura de 7º e o feixe sai com no máximo 10º, ele vai detectar o solo logo de imediato e já faz a explosão da granada. Ou seja, precisaríamos de um feixe de um milésimo de grau para dar certo.

As viaturas Sucuri e Jararaca

Eu fiz um artigo na Engesa tentando mostrar o que é o caça-tanques. Muita gente faz a idéia de que o caça-tanques ou “tank destroyer” é um veículo leve, blindado, veloz que sai destruindo tudo pela frente. Não é nada disso. O tank-destroyer é o que eu chamo de canhão autopropulsado anticarro. E na verdade não havia uma procura por aquilo. O Sucuri II foi criado porque a turma de vendas acreditava que se o Cascavel não tivesse uma munição flecha nós não conseguiríamos mais vendê-lo.

Então projetamos um carro que empregasse munição flecha, equipado com um canhão M68/L7 que é o mesmo usado pelo Leopard I entre outros. E assim surgiu o Sucuri II, que seria um possível substituto para o Cascavel e poderia ter sido o embrião de uma família nova de veículos. O projeto era excelente. Um dos melhores feito na Engesa. O problema do Sucuri foi que ele surgiu em uma fase em que os interesses da Engesa estavam todos voltados para o Osório. Faltou interesse em desenvolvê-lo.

Em tenho impressão que não havia procura. O tank-destroyer era aquele veículo que estava no fim. Hoje por exemplo, não se encontra mais. O único carro que eu conheci que poderia ser rival do Sucuri II era o Centauro italiano, um veículo projetado especificamente para complementar a função do exército italiano. Noventa por cento do exército italiano estava concentrado nos Alpes. A sua função principal, dentro do esquema da OTAN, era bloquear a passagem dos exércitos do Pacto de Varsóvia para o sul da Península italiana. O resto da península está completamente desarmando.

Eles [italianos] tiveram a idéia de criar quatro ou cinco brigadas de defesa do território italiano que receberam o nome de “Brigata corazzata”. Eram brigadas apoiadas principalmente por veículos sobre rodas cuja função era o rápido deslocamento em regiões onde houvesse o desembarque de uma força inimiga ao longo do litoral italiano. E esta era a função do Centauro, um tank-destroyer dentro de um determinado cenário. O projeto é função do que você quer dele. O que acontece muitas vezes é que a turma faz projetos e depois pergunta o que é que nós vamos fazer com ele.

O Jararaca não cabia nada dentro dele. Um desastre, mas chegou a vender para o Uruguai e para Chipre.

Clima de mistério na Engesa e o avião “tapete voador”

Lá na Engesa havia um clima de mistério e a turma adorava isso. Acontecia até quando a gente viajava. Por exemplo, quando a gente desembarcava no aeroporto de Londres Heathrow e passava pela alfândega os funcionários perguntavam o que a gente estava fazendo lá. E, para não dizer que eram funcionários da Engesa, alguns amigos meus diziam que tinham cultura de rosas e que tinham ido lá ver quais eram as rosas comuns do lugar.

Quando chegava a minha vez eu simplesmente dizia que trabalhava em uma fábrica de armamento no Brasil e tinha ido lá para conversar com outras fábricas de armamento da Inglaterra para ver o que poderia ser feito em conjunto. Recebia como resposta um “Seja bem-vindo”.

Foi criada uma verdadeira celeuma sobre esse assunto [do avião “tapete voador”}, em parte por alguns jornalistas de defesa da época que gostavam de dizer que a Engesa gostava de esbanjar dinheiro. Da forma como foi contada a história, por estas pessoas, dava a impressão que nós tínhamos um avião que era usado só para isso, guardado em um hangar secreto.

O “tapete voador” nada mais era do que um Boeing 707 versão cargueiro da Transbrasil. Houve  época em que a Engesa estava querendo expandir seus negócios. O presidente da Engesa fez um acordo com a Transbrasil para criar uma firma de transporte de carga aérea em geral. O Soler, aquele mesmo que projetou o Uirapuru, fez uns desenhos de uns módulos internos que transformavam este avião, quando necessário, numa aeronave VIP.

O programa Guarani

O Guarani está [2012] atrasado porque o Exército Brasileiro não paga. O programa foi feito com uma empresa italiana. Tudo está definido no papel, mas o programa não deslancha. Estamos com quase com dois anos de atraso.

Eu sempre falei bem do Guarani e continuo achando isso do projeto. Quando saiu a história de que o veículo seria 6X6, houve muitas discussões em torno disso. Houve até que escrevesse que o 6X6 estava obsoleto. Por que fazer um 8×8 se é possível fazer um 6×6? É mais barato. Se estivermos falando de 1000 ou 2000 carros, a diferença e sensível. Para um exército como o nosso, que a turma anda com uma mão na frente e outra atrás, não faz sentido. Eu acompanho projetos de carros novos. Nos últimos dois ou três anos foram lançados vários projetos novos de carros 6×6. Então dizer que o 6×6 está morto é bobagem.

Em relação à altura do Guarani, se comparar com o correspondente 8×8 do exército italiano, a diferença de altura entre eles é enorme. Durante a LAAD 2011 fui falar com o diretor italiano do projeto sobre isso. O veículo anterior foi projetado para um cenário de guerra convencional onde a principal ameaça era o disparo direto de canhão e uma altura mais baixa garantia maior sobrevivência.

Hoje esse cenário já não é mais tão importante. As minas e os IED (Improvised Explosive Device) tornaram-se fatores muito mais importantes. O cenário mudou. Alturas maiores aumentam as chances de sobrevivência da tripulação frente a estas ameaças. Todos os VBTP modernos possuem 2,30m de altura ou mais, desconsiderando apetrechos como a torre, e alguns anos atrás não passavam de dois metros. O nosso Guarani está nessa faixa.

Quando o pessoal do EB levou o anteprojeto do Guarani para discutir com a IVECO, ele era mais baixo. Uma das recomendações dos italianos foi a elevação da altura do carro e ela foi aceita.

O Guarani está começando muito bem. A Engesa nunca teve uma família de veículos. A única coisa comum de produto desenvolvido pela Engesa no Urutu e no Cascavel é a (suspensão traseira) boomerang. Ao passo que o Guarani já está sendo projetado [desde o começo] como uma família, embora existam diferenças aceitáveis entre o VBTP e o Guarani canhão. A suspensão deverá ser igual, mas a estrutura pode mudar um pouco, principalmente na altura e na distância entre os eixos.

O futuro carro de combate brasileiro

Existem muitas perguntas que devem ser respondidas antes de ser projetar um carro de combate. Primeiro, há interesse em se desenvolver um carro de combate? O carro de combate como nós o conhecemos hoje tem futuro? O carro de combate hoje enfrenta uma série de incógnitas. E uma delas em minha opinião é a mais importante. Qual a é quantidade? Esse ponto é importantíssimo porque quantidade define preço. Fabricar cem carros custa uma coisa. Fabricar mil carros custa outra coisa.

O que acontece hoje no mundo é que os exércitos encolheram de uma maneira impressionante. Sabe quantos batalhões (ou regimentos como é conhecido no Brasil) tinha o Exército da Alemanha Ocidental há vinte anos? Sessenta e cinco. Hoje existem cinco na Alemanha unificada. Então eu me pergunto: o que se pode fazer de projeto novo nessa escala de produção?

Hoje [2012] o Brasil possui quatro regimentos de carro de combate (RCC) e a dotação total é de 50 carros [cada regimento], totalizando 200 carros. E também possuímos cinco regimentos de cavalaria blindada (RCB). Cada regimento tem dois esquadrões. Ou seja, metade de um RCC. Então, cada dois RCB corresponde a um RCC. Sendo assim, o Brasil tem a necessidade de 325 carros.

Isto é suficiente para projetar um carro de combate novo? Esta é a primeira pergunta que deve ser feita. Poderíamos projetar o carro junto com outro país, como a Argentina. Isto permitiria eventualmente dobrar esta quantidade. Compensa fazer isso? Aí entramos em um segundo problema. Como definir o carro? Outra coisa. Como lidar com um país que não sabe quanto vai ter de dinheiro no ano que vem?

As compras de carros de combate Leopard pelo Brasil

Aqueles primeiros Leopard I belgas eram um desastre. Uma bola fora tremenda. Já a compra dos duzentos Leopard IA5 nós acertamos 100%. Em minha opinião o erro foi não ter comprado mais. Pelo menos uns 300 ou 400. Infelizmente eu acredito que eles já venderam tudo. A grande maioria dos IA5, acho que 90% deles, são veículos com quase zero km. Todos os Leo IA5 são carros adaptados e isto aconteceu quando começou a grande redução do Exército Alemão. Muitos desses carros foram reformados e guardados.

Faz meses que o EB está se virando para saber o que fazer porque descobriram que compraram poucos IA5. O que acontece hoje: existem quatro RCC que estão perfeitos com 50 Leo IA5 cada um. Já os cinco regimentos de cavalaria blindado estão uma bagunça porque não há Leo IA1 suficiente para equipá-los.

Então alguns regimentos possuem Leo IA1. Um regimento completo conta com M60 e dois regimentos, ao invés de terem dois esquadrões, estão com um esquadrão apenas. Uma solução que eu vejo seria a compra de mais M60 estocados nos EUA. Não é um carro que me agrada. São muito pesados. Mas o Exército gosta deles, além de possuírem manutenção mais simples que os Leopards.

O futuro da infantaria

Eu acho que a tendência vai ser a seguinte: infantaria mecanizada, infantaria leve e forças especiais. As forças especiais terão cada vez mais influência. Os grandes desenvolvimentos serão forças especiais e infantaria mecanizada. Não vejo infantaria que não seja mecanizada, a não ser aquelas com funções específicas. O grosso da infantaria como nós conhecíamos vai acabar e virar mecanizada. Nesse ponto o Exército Brasileiro está no caminho certo.

FONTE: Revista Forças de Defesa