Engesa EE-T1 Osório

Começo, meio e fim de um bom projeto e um mau negócio

Guilherme Poggio
poggio@fordefesa.com.br

No início da década de 1980, o Brasil possuía duas empresas fortemente consolidadas na área de veículos militares: a Bernardini S.A. Indústria e Comércio e a Engesa Engenheiros Especializados S.A.

A Bernardini havia se especializado no repotenciamento e modernização de velhos carros de combate M-3A1 “Stuart” e M-41 “Bulldog”(estes últimos um pouco mais recentes) do Exército Brasileiro (EB). Já a Engesa havia conquistado fama mundial no desenvolvimento e fabricação de veículos militares sobre rodas. Ambas as empresas resolveram partir, de forma independente, para o desenvolvimento de um carro de combate (“tanque”) nacional.

A Bernardini saiu na frente e optou por um veículo mais leve, na categoria “carro de combate médio”, com sistemas mais simples para torná-lo mais acessível ao EB. Mas essa é uma história para outra matéria. Nesta aqui, vamos falar do projeto da Engesa, que tinha como principal alvo o mercado externo, principalmente aquele onde reinavam os MBT (Main Battle Tank). E, quando se pensava em mercado externo naquela época, frequentemente eram procurados “negócios das Arábias”.

Uma necessidade para os sauditas
Em 1972 a Arábia Saudita adquiriu um primeiro lote de 190 unidades do MBT francês AMX-30. Outros lotes foram comprados posteriormente, assim como variações do mesmo chassi, incluindo uma versão com canhão autopropulsado GTC de 155mm e uma antiaérea com SAM (Surface-to-Air Missile) Shahine.

O AMX-30 foi desenvolvido pela GIAT na década de 1960, após o fracasso de uma eventual cooperação francesa com os alemães. O AMX-30 foi construído em grande quantidade e obteve um relativo sucesso no mercado internacional, com uma dezena de países operando o veículo.

Com os avanços tecnológicos ocorridos ao longo da década de 1970, entre os quais o sistema de estabilização para o armamento principal, o AMX-30 entrou na década seguinte sem o “status” de um MBT de última geração. Além disso, seu canhão de 105mm havia sido superado pelo de 120mm do soviético T-72, com poder de fogo superior, e que na região já era operado pelo Irã, pelo Iraque e por outros países. O Merkava israelense também ostentava uma arma desse calibre.

Além da questão tecnológica, motivações de ordem geopolítica como a Revolução Islâmica no Irã em 1979, e o início da Guerra Irã-Iraque em 1980, pressionaram a Arábia Saudita a incrementar seus gastos com defesa. O país temia perder em breve sua supremacia regional em carros de combate.

Os sauditas começaram então a avaliar as opções do mercado ocidental de MBT, visando escolher um veículo que entrasse em atividade no final da década de 1980.

Uma oportunidade para a Engesa
Executivos da Engesa, que já naquela época tinham bons relacionamentos com vários países árabes, viram na futura escolha saudita uma oportunidade de ingressar no nicho dos carros de combate. Mas a empresa praticamente não tinha experiência com veículos sobre lagartas. Ao mesmo tempo, sua equipe de projetos estava comprometida com outros programas. Tudo isso levou a Engesa a buscar uma parceria no exterior, começando por sondar projetistas alemães.

A Alemanha era considerada uma referência em carros de combate. Especialmente durante a Segunda Guerra Mundial, o país produziu veículos de excelente qualidade, respeitados no mundo inteiro. No pós-guerra, isso não foi diferente, e os Alemães produziram inicialmente o Leopard 1, que entrou em serviço em 1965.

Na década de 1970 foi desenvolvido o Leopard 2, que além de incorporar melhorias em relação ao projeto anterior, trazia todos os avanços tecnológicos da época. Foi exatamente este veículo que chamou a atenção dos sauditas, que teriam cogitado a aquisição desse MBT. Mas o Governo Alemão não estava disposto a vender o Leopard 2 para países que não fossem membros da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte).

Apesar dessa interessante coincidência de “alvos” (os sauditas mostrando preferência por um MBT alemão e a Engesa procurando parcerias com empresas alemãs), as sondagens na Alemanha não resultaram em parcerias. Assim, outras opções foram avaliadas pela Engesa. Entendimentos com a sul-africana ARMSCOR também foram feitos, e havia um interesse especial pela produção da blindagem composta desenvolvida por aquela empresa. Mas, em função dos problemas políticos enfrentados pelo país africano devido à sua política de segregação racial, não houve uma aproximação maior.

Depois de algumas tentativas mal-sucedidas na busca por um parceiro, a Engesa decidiu projetar por conta própria um carro de combate, focado no mercado externo.

Desenvolvimento do Projeto
Para conquistar parte do mercado externo de carros de combate de primeira linha, a Engesa não poderia atender ao Exército Brasileiro. Isso porque o EB não tinha intenção de empregar um carro de combate com mais de 40 toneladas e largura superior a 3,5 metros. E mesmo um carro com exatamente esse peso máximo e dimensões seria, ainda, bem mais leve e menor do que os seus concorrentes ocidentais.

No entanto, como o carro da Engesa necessitava do aval do Exército Brasileiro para ser vendido, ficou acordado com o EB que o programa seria acompanhado por engenheiros militares do CTEx (Centro Tecnológico do Exército).

O projeto do carro de combate da Engesa começou a tomar forma no segundo semestre de 1983. Ele recebeu a designação EE-T1 e o nome “Osório”, uma justa homenagem ao Marechal Manoel Luis Osório, patrono da Cavalaria do Exército Brasileiro. O nome “Caxias” (patrono do EB) também foi cogitado, mas os clientes estrangeiros da Engesa teriam dificuldade com a pronúncia.

O futuro carro de combate nasceu com o auxílio computacional de softwares do tipo CAD/CAM (Computer-Assisted Design/Computer-Assisted Manufacturing), uma verdadeira revolução naquela época. Seria a primeira vez que a Engesa utilizaria essas ferramentas num projeto próprio. Pode-se dizer que o emprego de softwares na fase de desenvolvimento ajudou a empresa brasileira a projetar o carro rapidamente. A economia de tempo era fundamental, pois a própria Engesa tinha estabelecido o prazo de um ano para o projeto.

O desenho geral do EE-T1 era convencional, obedecendo ao padrão dos principais MBT de sua época: motor e a transmissão na parte posterior do carro e uma tripulação composta por quatro elementos. Separando a tripulação do conjunto motor/transmissão, havia uma parede “corta fogo” e estrutural, com isolamento térmico-acústico.

O motorista sentava-se no lado esquerdo da parte frontal do carro e possuía escotilha de acesso própria. A torre era guarnecida por três tripulantes, com o atirador e o comandante do carro sentados no lado direito e o municiador no lado esquerdo, acima e atrás do motorista do carro. O municiador e o comandante tinham escotilhas próprias.

Chassi
A estrutura do chassi era formada por um monobloco composto por chapas metálicas com ângulos de incidência e baixa silhueta. A ideia reinante era de que este arranjo auxiliaria a proteção balística do carro contra munições do tipo APDS/APFSDS.

A blindagem composta (metal-cerâmica) foi desenvolvida pela própria Engesa com o auxílio do túnel balístico do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Após seis meses de estudos, os resultados foram considerados satisfatórios.

Motor e transmissão
A opção inicial era por um motor da empresa alemã MTU, cujos modelos já equipavam diversos veículos militares como os Leopard 1 e 2, o TAM argentino, o Marder e o Raketenjagdpanzer, de origem alemã, mostrando bom desempenho e potência. Mas, apesar da MTU possuir instalações no Brasil, a Engesa acabou declinando dessa opção em função do alto custo.

A escolha final recaiu sobre outro fornecedor alemão, a MWM (Motoren Werke Mannheim AG), tradicional fabricante de motores diesel que mantinha no Brasil, desde 1953, a subsidiária MWM Motores Diesel Ltda. Mas a empresa não tinha experiência com veículos militares, e sim de transporte de carga. Ainda assim, decidiu-se pela utilização de um motor MWM modelo TBD 234 de 1.014HP, com 12 cilindros em “V”.

A transmissão seria automática, e dois fornecedores alemães estavam em estudo: a Renk Aktiengesellschafte e a ZF Friedrichshafen AG. O modelo HSWL 354 da Renk equipava os carros Leopard 2 e o LSG3000 da ZF era cogitado para o MBT Ariete C-1 italiano. Nesse caso, a presença de instalações no Brasil e a possibilidade de produzir a transmissão aqui, levaram à decisão pelo modelo da ZF.

Suspensão e lagartas
Entre uma suspensão hidropneumática e uma do tipo barras de torção, a Engesa inicialmente optou por esta última, e o desenvolvimento do chassi levou isso em conta.

Mas tudo mudou quando uma delegação da Engesa visitou a Defence Components Exhibition, na Inglaterra. A suspensão hidropneumática utilizada no carro de combate britânico Challenger recebeu especial atenção. Consultas e contatos com a Dunlop, fabricante da suspensão do Challenger, foram feitos e decidiu-se pela suspensão hidropneumática. Embora pouco utilizada em veículos da categoria do Osório, ela apresentava uma série de vantagens:

• Garantia uma melhor adequação ao terreno, minimizando os movimentos e os esforços executados, o que proporcionava mais conforto à tripulação;
• Possibilitava uma silhueta menor com o espaço ganho pela ausência das barras de torção;
• Oferecia maior operacionalidade na manutenção, devido a todos os elementos da suspensão se localizarem fora do carro.

A lagarta, fabricada pela Diehl da Alemanha, possuía 92 sapatas de aço. A roda de guia localizava-se atrás (onde estava a transmissão) e a roda de direção à frente. As rodas de apoio (dois conjuntos – um de cada lado – com seis rodas) eram emborrachadas e produzidas em aço de alta resistência. Os seis roletes de suporte (três de cada lado) ficavam escondidos sob a saia blindada.

Armamento
Desde o início, o Osório foi desenhado para utilizar dois tipos de canhões, um de 105mm e outro de 120mm. O primeiro teria mais chances de ser absorvido por clientes menos exigentes, pela simplicidade e preço acessível. O segundo calibre tinha como objetivo a concorrência saudita, mas poderia ser oferecido para qualquer outro cliente com mais recursos.

Para a primeira opção, foi escolhido o canhão de 105mm da série L7 (L7/M68) da Royal Ordnance inglesa. O modelo possuía alma raiada, extrator de fumaça e manga térmica. O mecanismo de recuo era hidropneumático, com deslizamento vertical da cunha. Na época, era a peça de maior utilização no Ocidente, sendo produzida sob licença na Inglaterra, Alemanha e Itália.

Já para a segunda opção (120mm), havia um problema para utilizar o produto oferecido pelo mesmo fornecedor: antes mesmo de deixar as telas dos computadores, já se sabia que o projeto do Osório não teria massa suficiente para absorver os efeitos cinéticos do recuo do canhão raiado L11 de 120mm, da Royal Ordnance. Como alternativa, optou-se pelo modelo GIAT, de alma lisa, numa solução semelhante à adotada pelo carro francês AMX-40. A Vickers inglesa ficou responsável pelo desenvolvimento das torres para as duas opções de canhão.

Os tipos de munição que podiam ser empregados pelo canhão de 105mm variavam entre APDS (superperfurante), APDSFS (flecha), HEAT (explosiva anticarro), HESH (explosiva de cabeça esmagável) e SMOKE (fumígena). Pelo seu calibre maior, o canhão de 120mm podia disparar munições de maior potência de fogo e poder de penetração. Nos dois casos, também eram aceitas munições de exercício.
A munição do canhão era armazenada na parte traseira da torre, imediatamente atrás do municiador, que acionava uma porta blindada que corria lateralmente. Por segurança, a parte superior do compartimento de munição era feita de uma chapa de aço mais fina, permitindo direcionar as ondas de choque para fora do carro, em caso de explosão.

Além do canhão, o Osório era equipado com duas metralhadoras: uma coaxial modelo EX34/Hughes de 7,62mm, instalada do lado esquerdo da torre, e outra do modelo Browning/HBM2C de 12,7mm na parte externa, em frente à escotilha do municiador. O Osório ainda estava equipado com doze tubos (seis de cada lado) lançadores de granadas fumígenas calibre 66mm, acionados de forma individual ou em grupos.

Controle de tiro
O Osório incorporou um sistema de aquisição de alvos e controle de fogo que, na época, era altamente sofisticado, sem equivalentes na América Latina.

Assim como existiam duas versões de canhão, também havia equipamentos de controle de fogo distintos para cada uma das torres. Mas as torres foram concebidas para aceitar diversas opções, conforme a exigência de cada cliente.

Na torre de 105mm, foram instalados dois periscópios belgas da OIP. Para o comandante do carro o modelo era do tipo LRS-5DN com visão noturna. O atirador utilizava um modelo LRS-5DNLC que, além dos mesmos recursos do anterior, também possuía um telêmetro laser e um computador de tiro. O canhão, por ser estabilizado, permitia a busca por alvos em movimento. Porém, a precisão do tiro em movimento ficava prejudicada, pois os periscópios eram acoplados mecanicamente ao canhão.

Já para a torre com o canhão de 120mm, os dois periscópios eram de origem francesa: um SFIM VS580 com telêmetro laser para o atirador, e um modelo semelhante, porém panorâmico (visão de 360 graus) UA 9090 da Philips da Holanda, para o comandante.O sistema de visão e tiro noturno empregava recursos do espectro infravermelho (IR), e havia monitores separados para o comandante e o atirador.

O sistema de controle de fogo era o Centaur inglês, produzido pela britânica Marconi Command and Control Systems. O cérebro do sistema era um microcomputador de 16 bits que processava diversos fatores da balística provenientes de vários sensores do próprio carro, tais como tipo de munição, distância e velocidade do alvo, direção e intensidade do vento, inclinação lateral do carro e desgaste da alma do tubo. O sistema permitia um tiro de alta precisão com o carro em movimento, bem como o engajamento de simultâneo de alvos múltiplos.

Boa parte do sistema de controle de tiro, incluindo o microcomputador de 16 bits e os periscópios, acabou sendo usado para o projeto do MBT inglês Vickers Mk VII, que contribuiu para o desenvolvimento do Challenger 2.

Um príncipe visita a Engesa
Em setembro de 1984, o chassi do primeiro protótipo foi concluído, mas nenhuma das torres havia sido entregue pela Vickers. Era necessário adotar uma solução rápida para a apresentação do veículo, porque uma ilustre visita era esperada: o ministro da Defesa da Arábia Saudita, príncipe Sultan Bin Abdulaziz, deveria chegar ao Brasil na metade do mês seguinte. Além de ocupar um cargo de importância, o príncipe era irmão do Rei Fahd e segundo na linha de sucessão ao trono.

A atenção dada à visita foi semelhante à que os chefes de Estado costumam receber. O príncipe passou pouco menos de dois dias em Brasília e seguiu direto para São José dos Campos, cidade que concentra, até hoje, o mais importante pólo da indústria bélica do brasileira.

Além de visitar as instalações da Embraer e da Avibras, o príncipe faria uma visita à Engesa, com o objetivo principal de ver o Osório. Para não desapontá-lo, os técnicos da empresa montaram uma torre e um canhão falsos com as características da torre definitiva, apenas para mostrar como seria a configuração final. O protótipo recebeu uma pintura verde oliva e os emblemas típicos dos demais blindados do Exército Brasileiro.

Ao final da visita, nenhuma compra de material bélico foi fechada, embora o sistema Astros II da Avibras tivesse impressionado bem os sauditas. De concreto, apenas a assinatura de um acordo de cooperação militar entre os dois paises.

E o Osório visita o Golfo Pérsico
A Vickers entregou a torre de 105mm em maio de 1985 e, imediatamente, ela foi instalada no chassi. Foi uma decisão de risco, pois essa não era a torre definitiva para a concorrência. O EE-T1 Osório foi enviado à Arábia Saudita com ela, embarcado num avião de carga que chegou a Riad em 20 de junho de 1985.

Essa decisão foi muito contestada, pois o carro havia sido pouco testado no país, sua configuração não era definitiva e a adaptação do veículo às condições ambientais da Arábia Saudita ainda era um desafio pouco conhecido. Por outro lado, a apresentação do protótipo às autoridades sauditas seria um grande trunfo político, mostrando a capacidade da empresa em projetar e construir um carro de combate de primeira linha.

Para surpresa de muitos, os testes e os ensaios preliminares executados na Arábia Saudita foram altamente satisfatórios. Algumas deficiências foram constatadas no conjunto propulsor, fabricado pela MWM. A Engesa relatou os defeitos encontrados e a MWM executou pequenas modificações para solucioná-los.

De volta ao Brasil, o protótipo foi preparado para testes realizados pelo Exército Brasileiro, que incluíram as dunas de areia do Campo de Provas da Marambaia (estado do Rio de Janeiro). A partir do desempenho demonstrado, o Exército produziu dois documentos: o RTEx (Relatório Técnico Experimental) e o RTOp (Relatório Técnico Operacional). Ambos foram importantes para que melhorias fossem incorporadas.

De volta à Arábia Saudita, na forma definitiva
A torre do canhão de 120mm chegou no início de 1986 e foi instalada no novo chassi, que já incorporava modificações apontadas pelos testes realizados pelo Exército Brasileiro, associadas às lições aprendidas na visita anterior ao deserto árabe. Assim nasceu o Osório definitivo, que disputaria o contrato de exportação à Arábia Saudita. E para ajudar nas suas chances, foi renomeado “Al Fhad”, homenageando o monarca saudita.

O Osório, agora com o canhão de 120mm, foi submetido a novos testes no Brasil, realizados no início de 1987, simulando as condições ambientais do Oriente Médio.

O protótipo com canhão de 120mm seguiu para a Arábia Saudita em julho de 1987, para participar de uma série de testes definitivos com os seus concorrentes. A equipe da Engesa estava bastante confiante, pois desta vez teve o tempo necessário para preparar o carro. Os testes foram executados numa área desértica localizada no sul do país árabe, denominada “Quadrado Vazio”. Foram dois meses de provas duríssimas.

No dia 7 de julho, o AMX-40 francês, o Challenger britânico, o M-1 Abrams dos EUA e o EE-T1 Osório do Brasil foram apresentados formalmente ao príncipe Sultan. Os quatro concorrentes iniciaram as provas no dia seguinte.

Os testes, que duraram até 10 de setembro e foram feitos com tripulações sauditas escolhidas por sorteio, consistiam de:

• Execução de 2.350km de rodagem, sendo 1.750km no deserto;
• Testes de aceleração, frenagem e pivotamento (giro de 180 graus);
• Consumo de combustível em estrada e no deserto;
• Permanência do veículo parado por seis horas com o motor ligado;
• Execução de 6km em marcha à ré;
• Reboque de um carro de combate de 35 toneladas por 10km;
• Remoção e instalação de lagartas;
• Superação de trincheiras de três metros de largura;
• Dar partida no carro em rampas de 65%;
• Rodar em rampa lateral de 30%;
• Execução de disparos, com o veículo estacionado, contra alvos estacionados e em movimento (distância máxima de 4.000m);
• Execução de disparos, com o veículo em movimento, contra alvos em movimento (distância máxima de 1.500km).

Alguns resultados dos testes foram comentados pelo então Diretor Técnico da Engesa, Odilon Lobo de Andrade, em matéria publicada na revista Hobby News em julho de 2002.

…nos testes de tiro e autonomia, o Osório superou o rival norte-americano em muito. Nos testes de tiro realizados, o Osório foi o único a atingir um alvo estacionado a 4.000m. Também foi realizado um teste com alvos móveis a distâncias de 1.500, 2.000 e 2.500 m, com um total de 12 tiros, sendo 6 realizados pela tripulação do país de origem e 6 por uma tripulação do Exército Saudita. Dos 12 alvos propostos, o Osório acertou 8, o M-1 Abrams acertou 5 e o AMX-40 e o Challenger apenas 1. No teste de autonomia, o Osório percorreu uma distância em linha reta de 400 km, deixando para trás seus concorrentes.

O anúncio final saiu em fevereiro de 1988. Dentre os veículos que participaram da concorrência, o carro francês e o carro britânico foram descartados. O Osório e o Abrams foram incluídos numa “short list” como “passíveis de serem comprados”. Na verdade, o Osório fez exatamente aquilo que se esperava dele e foi, em algumas situações, superior ao Abrams.
Naquele momento, o Osório poderia até ser considerado vencedor, tecnicamente. Mas a verdade é que os sauditas, oficialmente, nunca declararam que houve um vencedor após os testes. Ainda assim, a equipe da Engesa ficou bastante otimista em relação à possível venda de seu carro para os sauditas. Até mesmo um contrato de venda, prevendo uma linha de montagem no Oriente Médio, chegou a ser preparado.

Enquanto isso, a “corrida maluca” de Abu Dhabi
A concorrência saudita repercutiu nos países da região e, ainda em 1988, os Emirados Árabes Unidos (EAU), convidaram a Engesa para demonstrar o MBT brasileiro em Abu Dhabi, juntamente com o blindado italiano C-1 Ariete e o AMX-40. Os EAU já possuíam alguns blindados de origem italiana do modelo OF-40 e buscavam complementá-los com outros veículos mais modernos. Esperava-se uma concorrência como a executada na Arábia Saudita. No entanto, o que se viu foi algo inusitado, que ganhou a fama de “corrida maluca no deserto”. Maluca ou não, o Osório “correu” bem.
Naquela ocasião, ocorreu um fato curioso, também narrado na matéria da Hobby News: o carro italiano sofreu um incêndio no motor, atolado numa duna, e seria abandonado no meio do deserto. Então a equipe brasileira, que já havia participado de demonstrações no mundo todo, desde o gélido Canadá às imensidões chinesas, resolveu dar uma “mãozinha” aos já desanimados italianos; engataram um cambão, desatolaram o carro italiano e trouxeram o veículo de volta ao aquartelamento árabe.

No entanto, os EAU não fizeram qualquer comentário sobre os três veículos, adiando uma nova série de testes para um momento mais oportuno. Mas o que aconteceu, em 1993, foi a opção pelo Leclerc, de fabricação francesa. O número de unidades superou a encomenda saudita (veja a seguir) e 436 carros, incluindo as variantes, foram encomendados. À época, dizia-se que essa encomenda, a única exportação do Leclerc, praticamente pagou o desenvolvimento do veículo. Justamente o tipo de oportunidade que a Engesa queria.

As negociações com os sauditas e a entrada do “escudo americano” no deserto
A estimativa era de que a Arábia Saudita adquirisse cerca de 315 veículos, num contrato estimado em um bilhão de dólares. A partir do anúncio da “short list”, em fevereiro de 1988, começou uma longa fase de negociações entre a Arábia Saudita e os países que produziam os dois veículos (Brasil e Estados Unidos).

Os sauditas temiam que o Congresso dos EUA barrasse a venda do Abrams, atendendo a apelos de Israel, país contrário à negociação. Mas o principal entrave não era a venda do M-1A1, mas a torre com o canhão de 120mm que equipava o MBT americano. Quanto ao carro da Engesa e suas excepcionais qualidades técnicas, os sauditas tinham dúvidas se a empresa brasileira poderia produzi-lo em larga escala, pois era apenas um protótipo.

Altas autoridades do Governo Brasileiro foram mobilizadas para convencer os sauditas a assinar um contrato com a Engesa. Antes mesmo da concorrência, o então ministro do Exército Leônidas Pires Gonçalves esteve em Riad, juntamente com o presidente da Engesa, para tratar da questão com o príncipe Abdulaziz. O interesse do Exército Brasileiro era justificado, pois a corporação receberia uma certa quantidade de carros caso o contrato saudita fosse fechado. Algumas fontes falavam em 25 unidades. Outras, em um carro financiado para o EB a cada dez vendidos ao exterior.

Em 1990, o então presidente eleito Fernando Collor de Mello tratou pessoalmente do assunto, agendando uma reunião com o Rei Fahd em agosto daquele ano. Oficialmente, o monarca saudita não compareceu por motivos de saúde, e uma nova reunião foi agendada para outubro. Mas esta também não ocorreu. A invasão do Kuwait por tropas iraquianas, em 2 de agosto, era então a grande preocupação da Arábia Saudita.

Em meio aos preparativos para a defesa do reino e à implementação da operação “Desert Shield”, a Arábia Saudita anunciou, em novembro de 1990, um acordo com a norte-americana General Dynamics para a aquisição de 315 carros de combate M-1A2

Abrams por 3,1 bilhões de dólares (modelos mais modernos que o carro participante da concorrência). Só que o martelo já havia sido batido um ano antes, em setembro de 1989.
Alguns analistas acreditam que a concorrência de 1987 foi apenas uma forma de pressionar os Estados Unidos a vender o seu mais moderno carro de combate para a Arábia Saudita. Isso porque os sauditas já haviam manifestado o desejo de adquirir o Abrams após a negativa do governo alemão em liberar o Leopard 2.

O sabor residual de um mau negócio e o fim que levou um bom projeto
As estimativas para o valor unitário do veículo apresentam grande variação. Na fase inicial do projeto, o montante era estimado em 1,5 milhão de dólares. Algumas cifras de 1987 apontam para quatro milhões de dólares por unidade. Já o gasto total da Engesa com o desenvolvimento do Osório é conflitante em função da fonte ou do ano consultado, variando entre 50 e 150 milhões de dólares.

Em 1993, três anos após o resultado da concorrência saudita, a Engesa faliu. Os gastos com o carro de combate Osório não podem ser creditados como a causa da falência, pois a empresa já vinha falhando em oferecer outros projetos que realmente atraíssem o mercado externo, ou que respondessem a demandas específicas de seus clientes. Mas, no fim das contas, o Osório revelou-se uma aposta arriscada e cara. Em resumo, um mau negócio.

Com a falência da Engesa, os dois protótipos do Osório ficaram sob a guarda do Exército Brasileiro no Arsenal de Guerra de São Paulo, em Barueri (SP). Em 2002, ambos quase foram a leilão como parte da massa falida da empresa.

O EB entrou com uma ação no Ministério Público de São Paulo, conseguindo que o leilão fosse cancelado e que os dois protótipos fossem oficialmente entregues à União. O 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (13º RCMec) localizado em Pirassununga/SP ficou responsável pela guarda dos mesmos. Hoje são testemunhos materiais da história de um bom projeto.

Artigo publicado originalmente na revista Forças de Defesa número 4