Dirigíveis sobre a Amazônia

O Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil julgam que poderiam empregar 26 dirigíveis operados remotamente para o transporte de carga sobre a Amazônia.

A informação constitui o dado mais recente do longo histórico de interesse da força terrestre pelos aeróstatos, termo que designa os veículos de um tipo especial de balão cativo, cujo formato lembra o de um dirigível convencional (imortalizado pela silhueta do famoso Zeppelin alemão).

O Exército estuda documentos produzidos por seus oficiais acerca da utilidade de dirigíveis na Amazônia desde a década de 1970.

Esse meio de transporte sempre pareceu um instrumento muito atraente para que a força terrestre realize sua logística estratégica em áreas de fronteira. Mas há outros aplicativos.

Os aeróstatos também podem ser empregados como plataformas para sensores e antenas integrantes de sistemas de vigilância e/ou monitoramento e/ou telecomunicações – sendo possível que todas essas funções sejam atendidas simultaneamente em função dos equipamentos que estiverem instalados como carga paga (payload).

A principal dúvida que subsiste sobre a eficácia dos voos de dirigíveis na Região Norte do país diz respeito à sua resistência às fortes tempestades – fenômeno meteorológico comuníssimo na Amazônia.

Mas isso não impediu a força terrestre de, nos anos de 1990, criar o “Projeto Dirigível do Exército Brasileiro”.

Airship – Quando, em 2004, a força terrestre coordenou a criação de uma sociedade de propósito específico (SPE) para o desenvolvimento de dirigíveis, materializada na assinatura de um memorando de entendimento, diferentes empresas foram signatárias do documento, dentre elas a Transportes Bertolini Ltda (TBL).

O projeto evoluiu e, em 1° de junho de 2005, formalizou-se a constituição da Airship do Brasil Indústria Aeronáutica Ltda. (ADB), uma sociedade que contava com a participação inicial de três outros sócios, além da própria TBL.

Instalada inicialmente no município paulista de Barueri, onde o Exército possui o Arsenal de Guerra de São Paulo – uma grande organização militar de apoio logístico –, a empresa, a 5 de outubro de 2010, foi transferida para a cidade de São Carlos, 240 km a nordeste de São Paulo.

Na metade final dos anos de 1990, o Centro de Pesquisas Renato Archer (CenPRA), entidade sediada em Campinas que pertence ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, desenvolveu o chamado Projeto Aurora – nome que, na verdade, representa a sigla Autonomous Unmanned Remote monitoring Robotic Airship (dirigível robotizado monitorado remotamente não-tripulado de deslocamento autônomo) –, de um veículo capaz de transportar até 25 kg de carga.

O projeto foi apresentado pelo CenPRA aos oficiais da 2ª Companhia de Comunicações Blindada do Exército, sediada em Campinas – unidade orgânica da 11ª Brigada de Infantaria Leve.

Voo inaugural – No dia 27 de março de 2015, a Airship do Brasil, inaugurou sua nova sede, na cidade de São Carlos no Estado de São Paulo. A empresa prevê, para 29 de dezembro deste ano, o vôo inaugural do aeróstato ADB-A-150

Nos dias 14 e 15 de outubro do ano passado, a Airship realizou um voo de ensaio com o ADB-A-150 na Chácara das Rosas, município de São Carlos.

O teste foi acompanhado por uma comitiva do Exército que fora incumbida de avaliar a possibilidade de utilização de aeróstatos nos sistemas estratégicos de defesa brasileiros. A visita dos militares serviu também para dar prosseguimento ao processo de credenciamento da ADB como empresa estratégica de defesa (EED), conforme estabelecido pela Lei 12.598/12, de 21 Mar 12.

Os testes realizados na primeira quinzena de outubro de 2014 visaram constatar o comportamento do ADB-A-150 em situações e condições reais, possibilitando, assim, levantar aspectos que podem ser aperfeiçoados – motivo pelo qual está em andamento intenso programa de aumento de confiabilidade e redimensionamento que alguns sistemas do aeróstato.

O aeróstato ADB-A-150 é um equipamento derivado das pesquisas da empresa com um diversificado leque de dirigíveis não tripulados: o ADB-1 (4 metros de comprimento e disponibilidade para dois quilos de carga paga), o ADB-2 (16 m de comprimento e disponibilidade para 20 kg de carga), e o ADB-3-30, um veículo cargueiro que deverá nascer do trabalho de nacionalização do dirigível americano 138S Skybus.

Com 50 m de comprimento e capacidade de carga de 30 toneladas, o Skybus brasileiro será sustentado no ar por 4,5 mil metros cúbicos de gás hélio.

LTA – Nos últimos dez anos a Airship do Brasil tem trabalhado em pesquisas e desenvolvimento de aeronaves mais leves que o ar (lighter than air ou LTA, como são conhecidas internacionalmente).

No aspecto administrativo, a empresa que nasceu com vocação para ser uma prestadora de serviços na área de logística, logo evoluiu para o segmento da indústria aeronáutica.

Complementarmente a esses projetos, a ADB vem trabalhando na montagem e estruturação dos currículos e de cursos a serem ministrados para a formação de recursos humanos tanto para a operação como para a manutenção dos equipamentos por ela produzidos, estando prevista para funcionar em São Carlos, a primeira escola latino-americana formadora de pilotos, tripulações, mecânicos e gestores operacionais de dirigíveis.

Copa do Mundo – A 28 de novembro de 2013, dirigentes da Airship do Brasil reuniram-se, em Brasília, com o então comandante Militar do Planalto (CMP), general Gerson Menandro Garcia (hoje na chefia do setor de Assuntos Estratégicos do Ministério da Defesa). O objetivo do encontro era apresentar à força terrestre as opções que incrementariam a confiabilidade do sistema de segurança em estruturação, para funcionar durante os jogos da Copa do Mundo que iriam acontecer na capital brasileira.

O comandante Militar do Planalto era, à época, a autoridade do Exército incumbida da missão de coordenação das ações de defesa, segurança e inteligência, visando garantir que a Copa do Mundo de Futebol transcorresse com tranquilidade.

Na reunião de Brasília, um executivo da área de Relações Estratégicas e Institucionais da ADB explanou a ideia de se estabelecer vigilância e enlaces de comunicações com sensores e antenas instalados em aeróstatos fabricados por sua companhia. Além disso, tratou-se da possibilidade de integração desses equipamentos ao sistema já existente no Comando Militar do Planalto – que possuía, em sua sede, a estrutura de um centro de coordenação e controle (C2) bastante avançado.

O general Menandro mostrou-se interessado no plano da ADB. Ele opinou que a tecnologia desenvolvida pela Airship teria excelente efeito dissuasório, demonstrando avançada capacidade do País em termos de C2, mas o assunto, a partir desse encontro, pouco progrediu.

Bourget – Passados pouco mais de 18 meses, o tema dos dirigíveis continua na ordem do dia.

Esta semana, durante a 51ª edição do Salão de Aeronáutica e Espaço de Le Bourget, na França, Orlando P. Carvalho, vice-presidente executivo da divisão de Aeronáutica da prestigiosa companhia americana Lockheed Martin, anunciou que sua empresa planeja oferecer ao mercado um novo dirigível, com capacidade de transportar até 20 toneladas.

O chamado veículo LMH-1 (Lockheed Martin Híbrido-1), baseado no protótipo Skunk Works P-791, que voou pela primeira vez em 2006, é o resultado de mais de 20 anos da famosa Lockheed Martin no campo da tecnologia dos dirigíveis híbridos.

Trata-se de um veículo dotado de quatro motores diesel de 300 HP, com velocidade de cruzeiro em torno dos 60 nós horários e capacidade de voar por 1.400 milhas (o equivalente a 2.520 km) antes de precisar voltar ao chão. Sua capacidade de carga é de 21 toneladas, ou até 19 passageiros instalados com total conforto.

Tal como acontece com todas as aeronaves híbridas, o LMH-1 é realmente um veículo mais pesado que o ar, com 80% da sua capacidade de decolagem determinada pela flutuabilidade do gás hélio encerrado dentro do dirigível. O mais interessante é que ele não requer postes de amarração ou o esquema de tie-down (pontos para fixá-lo no chão).

Em vez disso, ele usa um sistema de colchão de ar semelhante ao de um hovercraft, permitindo que o veículo manobre no terreno.

Outra novidade: o LMH-1 americano também produz um jato de sucção que o prende de maneira mais eficiente ao solo – um mecanismo utilíssimo durante as fainas de carregar ou descarregar cargas.