Exército Brasileiro prevê ter seus próprios aviões operando em até cinco anos

Roberto Lopes

Exclusivo para Forças Terrestres

Dezesseis meses depois de ter iniciado, formalmente, os estudos para implantar a sua primeira unidade aérea dotada de aviões, o Comando do Exército Brasileiro, finalmente, deu, a si próprio, um prazo para que isso se torne realidade: o ano de 2019.

O Plano Estratégico do Exército 2016-2019, divulgado às vésperas do Natal, incluiu “a criação de Unidade Aérea de Asa Fixa” entre as providências de “Mobilidade Estratégica” que devem garantir à Força Terrestre brasileira capacidade de “Pronta Resposta Estratégica” – uma das nove “capacidades militares terrestres” elencadas como prioritárias nesse período.

No cenário da América do Sul, o Brasil é (ao lado do Paraguai) o país mais atrasado no emprego de aviões pela Força Terrestre.

Todos os principais exércitos sul-americanos possuem aeronaves de asa fixa, normalmente reservadas às missões de ligação e observação, transporte e lançamento de paraquedistas. O Exército boliviano, por exemplo, utiliza aviões desde a década de 1980.

No primeiro semestre de 2013, o Comando de Operações Terrestres (COTER) sugeriu ao Estado-Maior do Exército (EME) que esse órgão tentasse viabilizar a formação da unidade de asa fixa da corporação por meio de um artifício: apresentar a novidade como um “subprojeto do SISFRON, com emprego dual na Logística de Aviação do Exército”.
A justificativa do benefício ao Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON) ficaria por conta de oficiais da 2ª Subchefia do EME, de Planejamento Operacional.

A 6 de agosto daquele ano, a portaria nº 155/2013 do EME criou o “Grupo de Trabalho para estudo de viabilidade de projeto para a implantação de aeronaves de asa fixa no âmbito do EB”.

Aeronaves e dúvidas – Os oficiais do Exército se fixaram em ao menos dois tipos de aeronaves para dar início às operações de sua Aviação de Asa Fixa: o americano Cessna 208 Caravan, na Força Aérea Brasileira (FAB) conhecido como C-98, e o europeu CASA C-295, na Aeronáutica denominado C-105A Amazonas. Mas a incorporação desses modelos deve obedecer a um cronograma de efetivação por fases – a “implantação faseada”, como o Exército chama –, que, possivelmente, terá início com os vôos do Caravan.

O Exército irá explorar ao máximo a possibilidade de empregar as mesmas aeronaves já utilizadas pelo Comando da Aeronáutica. A “comunalidade de meios” facilitará um dos objetivos dos chefes da Força Terrestre: obter que seus aviões possam ser acolhidos para revisão, manutenção (preventiva e intempestiva) e modernização em oficinas de grande porte da Força Aérea, como o PAMA-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo).

Alguns oficiais que participam do grupo de trabalho incumbido de organizar a implantação da Aviação de Asa Fixa no Exército, defendem que, no futuro, todo o serviço técnico requerido pelas aeronaves seja feito em organizações do CAVEX (Comando de Aviação do Exército), mas chegou-se à conclusão de que esse objetivo requer um prazo para ser alcançado.

Há outras questões a serem equacionadas, como a da cooperação com a Força Aérea Brasileira.

Os oficiais do Exército examinam, por exemplo, a conveniência de suas unidades de asa fixa compartilharem o espaço de bases aéreas hoje operadas pela FAB, usufruindo, assim, de hangares e da infraestrutura logística já existentes. E analisam também a possibilidade de emprego do seu pessoal na coordenação do espaço aéreo.
O Exército está certo de que terá a cooperação da Aeronáutica e da Marinha para a formação dos seus pilotos de aviões, mas investiga a utilidade de criar a sua própria escola de formação de oficiais aviadores.

O período de implantação será, certamente, o mais difícil. Especialmente no tocante à formação de recursos humanos.

O Exército terá que decidir se abrirá a pilotagem de aeronaves de asa fixa aos atuais pilotos de helicópteros da corporação; se aceitará a transferência de aviadores da Força Aérea para os seus quadros, e também se irá recrutar pessoal de vôo no meio civil.

Pelotões de Fronteira – O Exército identificou o Comando Militar do Oeste – onde está sendo implantando o projeto-piloto do SISFRON –, o Comando Militar da Amazônia, a Brigada de Infantaria Paraquedista do Rio de Janeiro (em processo de transferência para o estado de Goiás) e o Comando de Logística do Exército como os principais usuários dos seus aviões.

As mesmas análises estabeleceram um grupo de “demandas doutrinárias” que se apresentam à Aviação de Asa Fixa: a ligação de comando; a observação aérea; o controle de danos; as atividades relativas à chamada Segurança de Área de Retaguarda (SEGAR); os desdobramentos exigidos pela Logística da Aviação do Exército; os rodízios e o apoio logístico às regiões de fronteira e aos Pelotões Especiais de Fronteira; e as missões subsidiárias e de misericórdia.

Mas está claro que, por sua capacidade de carga consideravelmente maior que a dos helicópteros, essas aeronaves terão um papel preponderante no apoio aos destacamentos fincados nas áreas de divisa internacional consideradas mais remotas e necessitadas de aprovisionamento. O grupo de trabalho que estuda a implantação da Aviação de Asa Fixa na Força Terrestre prevê que, de início, 1/5 das horas voadas por seus helicópteros sejam atribuídas aos aviões.

Os aviões da Força Aérea Brasileira abastecem os Pelotões de Fronteira uma vez por mês, ou, em alguns casos, uma vez a cada três semanas. A entrada em operação dos aviões do Exército permitirá que tais vôos sejam mais freqüentes.

Os destacamentos de fronteira lidam com muitas adversidades derivadas de sua condição de isolamento: necessidade de evacuação aeromédica de urgência, problemas no funcionamento dos geradores a diesel que garantem o fornecimento de energia elétrica (durante algumas horas ao dia), e dificuldades de comunicação, já que, em certas regiões, a captação do sinal de internet é absolutamente precário.