IVECO entrega primeiro lote de Guaranis para o EB

Alguém sabe quantas unidades foram entregues nesse primeiro lote de 86?

Aproveitando o ensejo, Professor Bacchi, gostaria de esclarecer uma dúvida acerca da reportagem com o senhor, divulgada no número 4 da Revista Forças de Defesa: diante do constante quadro de insuficiência de recursos do nosso país, o senhor sugere, ao final do texto, a construção de um carro de combate com uma configuração de motor dianteiro, a exemplo do TAM ou do Merkava, para propiciar, tbm, a obtenção de VsBsTP, carro oficina e outros especilizados.
Descartando o projeto do TAM, por ser um tanto o quanto antigo, um carro de combate nessa configuração não ficaria muito pesado, como o Merkava, a ponto de ter sua mobilidade restringida?
Finalmente, devo dizer que gostaria muito de poder ler nas Forças de Defesa um texto de vossa autoria, abordando o futuro dos carros de combate. Fica aqui minha humilde sugestão.
Respeitosamente,
Tales.

Novos blindados sul-coreanos em 6 x 6 e 8 X 8:

(http://snafu-solomon.blogspot.com.br/2012/12/hyundai-rotem-wins-big-in-s-korea.html)

O 6 X 6 deles tb tem o mesmo gap entre os 2º e 3º eixos, como no Guaraní.
Para quem é e SP, essa Hyundai Rotem é a mesma empresa que fabricou os trens da Linha 4, do Metrô.

rsbacchi escreveu: “(…) gostaria muito de responder, mas, sinceramente, não entendo tua pergunta. Todavia um dado pode ajudar: do carro de combate Merkava foi derivado um VBTP. (…)”

Professor: tentarei reformular a questão. O cerne da minha dúvida, diante de sua sugestão, repousa no trinômio BLINDAGEM versus PESO versus MOBILIDADE. Muito se critica o peso de alguns CC modernos. Em que pese a adoção de blindagens compostas, reativas e outros sistemas de defesa, tanto ativos (hard kill), como passivos (soft kill), nota-se um substancial aumento do peso dos carros de combate ao longo das últimas décadas (desconsiderando aqui, é claro, alguns projetos “sui generis”, como alguns alemães da WW II, extremamente pesados para a época, como o “Elefant”).
O próprio Merkava é um exemplo: muitos o criticam, como CC, pelo peso excessivo, não obstante seja utilizado tbm como VBTP. Como bem colocado pelo Sr., o peso é diretamente proporcional ao nível de blindagem. E essa tem aumentando, em razão da eficiência de novas ameaças (v.g., o Javelin, novas RPGs, IEDs, etc…). Ainda como o Sr. bem sabe, na época do projeto do Osório, o EB tinha alguns requisitos muito específicos (e restritos) sobre peso e dimensão de um CC. Se não me falha a memória, os dois protótipos do Osório (até mesmo pq se tratava de um projeto autônomo, particular, da indústria que não se destinava a atender especificamente um pedido do exército pátrio, mas, sim, buscar uma parcela do mercado internacional de defesa) acabaram por extrapolar um pouco os requisitos dimensionais então almejados pelo EB.
Ocorre que na reportagem da RFD o senhor propõe um CC que tbm atue como VBTP. Diante das considerações anteriores, imagino ser lícito supor que um Veículo Blindado de Transporte de Pessoal derivado de um CC moderno (portanto, com uma blindagem adequada ao nível das atuais ameaças), como, por exemplo, o Leopard 2, o Abrams ou o Challenger 2, seriam ainda MAIS PESADOS do que os modelos originais com uma única função. Assim, um CC que tbm atue como VTBP não seria por demais pesado, mormente considerando o nível de mobilidade que o EB almeja? Ou seria possível produzir, a um custo não excessivo, uma versão dual CC-VBTP com menos blindagem (ou, ainda, com blindagem que possa ser parcialmente retirada ou desmontada) do que um veículo especificamente construído para a função de MBT?

Em outro aspecto, ontem à noite telefonei para meu pai, que me esclareceu ser primo em segundo grau (o avô do coronel era irmão do avô do meu velho) do Cel. A.C. (eu não me lembrava mais do prenome composto), que trabalhava na área de vendas internacionais do grupo Engesa, o que corrobora sua informação.

Grato pela paciência.
Sauds. cordiais,
Tales.

rsbacchi não claro que não, o modelo híbrido é um design de engenharia, uma ideia que acredito no tempo que trabalhavas na ENGESA era um caminho correto a ser pesquisado. Mas na melhor hipótese era sempre um desing alternativo. O design que ACHO hoje o mais promissor para o futuro a 10/20 atrás não era viável tecnologicamente e se implementado com o sucesso tem o potencial de se tornar um novo padrão de propulsão dominante tanto pelo alcance potencial e as possibilidades que abre ao projeto.

É que no tempo atual a preocupação “verde” já chegou inclusive ao Exército Americano. E muitas pessoas no geral acreditam e defendem que os veículos elétricos são não só o carro do futuro, mas também o carro de combate do futuro.

O GRANDE problema dos veículos elétricos se chama BATERIA, em geral elas representam cerca de metade do valor do veículo e mais da metade de seu peso total. Boa parte da eficiência da propulsão elétrica é perdida na necessidade de desloca-las com o veículo e no tempo de se recarregar as baterias após o uso.

Trocar mundialmente os veículos movidos por motores de combustão interna abastecidos com combustíveis fósseis ou renováveis por veículos elétricos resultaria na verdade em trocar a poluição gasosa do escape dos motores atuais pela poluição sólida gerada pelo necessário descarte das baterias usadas por uma frota mundial de veículos puramente elétricos.
TODA bateria por mais avançada que seja tem um número finito de ciclos de carregamento, ao fim do qual a bateria tem de ser descartada e resposta por uma nova. Num carro elétrico vender um veículo com baterias antigas ou próximas do final do ciclo de vida ou gastar metade do preço de um veículo novo para trocar o conjunto de baterias para um veículo de 4 ou 5 anos de uso… Representa uma perda de valor de revenda de um bem caro e/ou um custo periódico de manutenção inaceitável em comparação aos veículos de combustão interna.

No caso de um carro de combate o design elétrico com baterias é impraticável tanto pelo peso como pelo volume das baterias. Mas usar a propulsão elétrica teria muita vantagem de mobilidade, controle e a possibilidade de eletrificar a blindagem externa no caso de ataque de infantes inimigos tentarem subir na viatura.

A solução de um motor estacionário otimizado para trabalhar numa faixa fixa e econômica, cerâmico, compacto e multicombustível por construção acoplado a um gerador elétrico capaz de fornecer potência direto aos motores acoplados aos eixos (ou a cada roda) poderia proporcionar um alcance de 3 a 5 vezes maior que o obtido com a mesma quantidade de diesel com um propulsor convencional.

Com o bônus adicional que cada carro de combate quando estacionado poderia ser opcionalmente usado como um gerador elétrico de emergência para o acampamento ou para outros sistemas como diretoras de tiro ou lançadores de mísseis.

Professor Bacchi: ENFIM, tenho por expungida minha dúvida. Demorou a entrar na “cachola”, mas, como preconiza a máxima popular, “contra fatos, não há argumentos”. E os dados citados pelo Sr. demonstram claramente que o incremento no peso não é tão significativo quanto eu supunha/imaginava.
Meu equívoco foi presumir que o projeto de um VBTP derivado de um CC, em razão do necessário aumento dimensional para transportar as tropas, em acréscimo à tripulação, implicaria (considerando, por óbvio, a manutenção do nível de proteção balística) o aumento EXPONENCIAL do peso do veículo. Ocorre que adotei um raciocínio matemático simplista em demasia e que se revelou um tanto raso – para não dizer ridículo: parti de relações primárias entre dimensão e volume, como, por exemplo, o caso de um cubo: se dobrarmos sua aresta, seu volume é multiplicado por oito. Por óbvio, o projeto de um CC moderno é muito mais complexo que a mera aplicação de uma “função de terceiro grau”, o que, agora, ficou bem evidente, em razão dos dados citados.
Não obstante, remanesce uma questão, que eu qualificaria como “curiosidade”: qual seria o limite de “peso de combate” de um eventual projeto de CC que o EB reputaria aceitável para o teatro de operações nacional? Pergunto isso, pois, como já referi alhures, lembro que já na época do Osório o EB se mostrava preocupado em obter um CC capaz de ser transportado tanto pela malha ferroviária, como pela rodoviária então existente.
Obrigado, novamente, pela paciência.
Tales.

Obrigado pela informação, Professor Bacchi.
É sempre um grande prazer ler suas didáticas explicações. O senhor realmente tem o dom de tornar compreensíveis assuntos complexos, como o Professor Newton Soler Saintive, oriundo da primeira turma do ITA.
Sauds.